未来几年，我国机动车保有量还将高速增长，机动车排放带来的污染仍会继续加重。业内专家认为，中国需要全国性的、严格的机动车污染防治政策。具体来说就是一方面供应低硫燃油，一方面推进更先进的汽车排放控制技术，并通过妥善的政策来避免价格大幅波动。
高硫燃油成为眼前绊脚石
曾经在美国环保署担任机动车污染减排的主任，现为国际清洁交通委员会前董事会主席、“2010年外国专家友谊奖”获得者Michael P. Walsh先生认为，低硫含油对改善空气质量目标有非常重要的作用，中国“十二五”规划提到氮氧化物要在“十六五”期间降低10%，实际上在“十二五”的第一年，氮氧化物不减少反而增了6%，其中的重要原因是重型柴油车的排放标准没有在2010年实施。“北京将会在今年的二月份实施“国Ⅴ”的汽车排放标准，但是现在只有北京有这样严格的标准和清洁的燃油，尚未在全国范围内推广。”
中国环境科学研究院移动源污染控制研究室岳欣博士指出，因为高硫燃油会令车辆尾气后处理装置“中毒”而无法正常发挥减排作用，改善油品质量尤其是硫含量是实施更严格机动车尾气排放标准的先决条件。2011年，《国务院关于加强环境保护重点工作的意见》中提出要运用经济激励来加快高品质燃油的供应。但迄今为止，具体的激励政策措施还未出台。新的油品质量标准卡在了征求意见阶段，目前全国范围的柴油硫含量仍停留在350ppm或以上，成为了车辆尾气减排的绊脚石。
劣质燃油妨碍排放标准升级
然而，仅仅有质量达标的燃油是不够的。清华大学郝吉明院士建议，应同步建立发达的公共交通系统和实施严格的机动车排放控制体系，“未来机动车排放总量控制的关键目标应是以重型柴油车为控制重点，同时兼顾轻型汽油车；需提前制定适合我国特点的汽车产业发展路线图和机动车排放污染控制技术路线图”。
据悉，中国下一阶段重型车排放标准“国Ⅳ”标准(相当于“欧Ⅳ”)将分别减少30%和80%重型柴油车PM和NOx排放。但因必需的低硫柴油在全国范围内得不到供应，环保部不得不两次推迟了实施这一标准的时间表。目前这一标准推迟到2013年7月1日实施。一些业内人士甚至认为，中国中长期机动车减排的最关键一步，即建立一个明确的引入全球最先进车辆尾气排放标准(“国Ⅵ”或“欧Ⅵ”)的全国性时间表。
Michael Walsh认为，中国有可能直接采纳“欧Ⅵ”的机动车排放标准。“在欧洲和美国已经能够销售满足“欧Ⅵ”标准的汽车，同样也是中国主要的汽车供应商，就没有理由在中国的市场上不提供相应技术的汽车。” 环保部机动车排污监控中心主任汤大钢说：“有了低硫的燃料，就可以实施更严格的排放标准，还可以在柴油车安装柴油颗粒过滤器，把排放颗粒的数目极大地削减。”
价格问题阻碍油品质量改进
长期致力于环境项目研究的赵立建博士认为，油品已经成为制约机动车排放标准进一步提升的最大障碍，现在油品提升技术上已经不存在问题，在国内已经能够做到油品到10ppm的水平，最关键的是一个成本的问题。
对此，交通领域专家龚慧明博士认为，石化企业一直表示需要时间设备升级、进行巨额投资，价格却由国家管控，他们应该有一个清晰的表述，究竟需要多少投资、时间和价格完成这次升级。
Michael Walsh认为，对于油价的涨幅来说，来升级炼厂提供清洁燃油的成本其实是非常低的。“根据我们分析结果，汽油是4分/升，柴油是11分/升。”他举例指出，泰国当年在推无铅汽油时，每当国际油价上升，泰国的汽油价格也上升；国际油价下降，只允许无铅汽油价格下降，这样做后，含铅的汽油就在泰国市场上消失了。“这种做法中国也可以效仿，假如说中国对进口的石油也采用类似的价格调控机制来引导，获得的效果将会是相当显著。”
郝吉明院士认为，中央可以用节能减排的资金适当进行资助，因为油品质量提高后对各种污染物的减排都有效果；中石油、中石化应该通过节能减排、技术的革新，适当的减少增加的成本；公众再承担一部分。
