每月销量直逼3万辆，让长城的哈弗SUV成了全国最畅销的单一品牌之一。据信，不少人对此心里不服气，尤其是行业内那些被习惯认为是“主流企业”的人。在一些有着自主心理优势的人看来，长城哈弗煽情的价格，对设计环节出身来路的低调，贴着口碑路线走的营销理路，以及对车辆可靠性的偏爱等等，简直就是彻头彻尾的“支流”。
应该承认，长城的产品路线和营销追求，与民营企业的身份互为表里，很容易让行业约定俗成的主流汽车企业的人心里生出一种“主流对支流”的优越感来。长城在合资大潮中顽固坚持不在整车领域里走合资路线，在规模至上的大环境里坚持不盲目增加品类和扩大规模，只做自己能做好的，只做市场认为是好的，如此的执拗，被说成另类并不为过。
可是，在市场的长跑竞赛中，无论是有一点自主资本的一汽、上汽、东风、长安，还是自主产品囊中羞涩的北汽、广汽；无论是“根红苗正”的奇瑞，还是“民营大旗”的吉利，它们的一些新的“明星产品”，眼下多在战略调整口号掩护下经历着慢增长的囧境。唯独长城的哈弗，闷骚中独领风骚。难怪有人要居高临下地发出“主流不敌支流”的哀伤论调了。
在我国汽车行业，“主流”和“支流”的边界由来已久。过去“三大三小”的说法已成历史，但类似的思维并未绝迹。梳理一下60年来我国汽车行业主管部门颁发的各类文件，只要提及发展，那么支撑力必是量大、人多的“骨干国企”；只要制定规划，那么，优先培育的必是品种齐全、名气在外的“主流企业”。在刚刚出台的推进产业兼并重组的国家指导意见里，培育三到五家核心竞争力强的企业，再次赫然被列为国家目标。相反，那些长期产销规模不及“一流”、产品型谱不是“全系”、生产营销中只按自己的套路出牌的中小型企业，就算其财务指标再好、产品再符合市场需要，只要它不是出自“主流汽车企业”，总会被一些人的酸葡萄心态所压抑，会被等而下之地另眼相看。毋须讳言，这样的偏见，长期暗藏于行业的集体无意识之中。
当然，按照任何一套管理理论，要想挑出像长城这样一家总产销规模不大、营销不按常理出牌的民营企业的不合汽车工业发展规律之错，实在不是件难事。然而，理论总要实践检验才能证明其有效性和正确性。市场的吊诡之处恰恰在于：行业预设的发展思路，并不能对消费者施加“市场魔法”、展开有效形塑。因此，面对长城哈弗，除开它确实没有一上来就做全系列车型，没有时时把世界设计水平当成口头禅，没有刻意安上一个外国血统当卖点之外，普通消费者又有什么理由要去傲慢地蔑视它在市场的得意呢？
年年有人以捶胸顿足之态，惋惜“自主品牌产品份额下降”，惋惜“汽车自主精神贫瘠”，款款若急公好义者。可是，一些主流企业在市场的长期表现却让人相信，它们在推新车之前，依旧缺乏有效的市场调查。舍不得放下主流企业的架子，就舍不得俯下身段去问一问普通的消费者、普通的城乡居民的真实意愿，就不能真实了解和精确把握他们对汽车真实需求。
这并非肤浅的“中国式汽车市场哲学”。在唯规模至上的商业逻辑下，习惯于享受引进外国技术资本红利的某些主流汽车企业，自不免要优越地认为自己对中国汽车消费是了如指掌的。然而，“英伦风味”，“欧洲血统”，“贵宾享受”，“运动极限”，“人性化技术”……挂着这些优越基因标签的产品，不是在2012年的市场环境中有些力不从心了吗？2012年，乘用车市场上“主流”与“支流”的分别，正是一种讽刺：一方面是精通西方管理理论、觉得引进技术不过瘾而直接拿来产品的某些主流企业，它们或者忙着应付销售疲弱，或者忙着游说政府帮助渡过难关；一方面是对市场需求反应迅速、沉下心来做市场需要的产品的被认为是非主流的企业，它们忙着应付市场的热烈反响。
看起来，哈弗们在某种程度上像一株野草，可以说是意外地抓住了主流企业视野之外、主流话语圈忘却的边缘需求，从而获得了影响力及利润上的双丰收。
哈弗们的逆袭，无声地诉说了汽车消费群体的真实需求被主流企业所忽视后的饥渴。这无疑让人警思：行业认可的主流，最终一定需要市场认可才是真主流；公众认可的自主，最终也一定需要市场的回报才是有活力的自主。对一些主流企业来说，一时的失意并不可怕，可怕的是，不能真正从消费者身上找到原因和对策。
