“2010年和2011年，我们主要靠公司内部和新能源汽车产业链上的人员‘消化’了江淮电动车共计1585台。”安徽江淮汽车股份有限公司（以下简称江淮）副总经理严刚对本报记者表示，“十二五”末，江淮新能源汽车计划达到产能10万辆的产业化规模。
而配合该梦想实现，江淮从2010年开始模式的探索，形成自己的商业逻辑：“定向销售+整车租赁”。
其中定向销售模式则是其重点。而这一模式，严刚称之为左手和右手模式，推广新能源汽车销售。言下之意就是通过新能源产业链上包括电池和电控等行业人士，推动江淮研发的新能源汽车，进而触及私人领域的消费。
也正是采取了定向销售，充电桩才能比较快速地在行业内人士的推动下在合肥完成建设，保证了充电基础设施的相对完善。
此外，经过2010年和2011年的推广，严刚还明白了一个道理——用户表现并不主动，而主要依靠被动式的推广完成销售，但严刚对私人市场依然信心十足。
从2012年开始，江淮汽车正式开始真正面向市场，计划出售3200台。
江淮在新能源乘用车市场表现积极，取得了一定成绩，其中还有一个重要因素是销售价格便宜。
“价格的便宜与电池有直接关系。”一位不愿意透露姓名了解情况的电池行业人士对本报记者表示，江淮电动车一是其续驶里程较短，不需大量电池；二是，电池性能也存在一些问题，其更换频率也较快。
另外，目前新能源汽车的发展还高度依赖政府的补贴。随着“十城千辆”工程的结束，江淮也在翘首盼望着新补贴政策出台。
如果一切顺利，严刚表示，全新平台的电动车将于2014年11月对外公布。
“定向购买”模式寿命待考
“定向”销售圈子毕竟太小，没有利润可言。
伴随着2009年“十城千辆”的启动，江淮于2010年开售第一代新能源汽车，并成功在当年售出585台。事实上，这次并不能算真正意义上的市场销售，因为585辆全部销售于新能源汽车产业圈子，主要包括江淮汽车集团内部、电池和关键技术核心企业以及国家电网公司。
2011年，亦如此，全年江淮新能源汽车第二代销售量为1000辆。
“这就是我们的‘定向模式’，其实这更是新能源汽车产业链相关认证。通过这个相关认证，我们可以把新能源汽车理解得更透彻，因为使用和研发可以进行互动以便有效解决问题。”江淮技术中心产品部部长张心怀对本报记者表示。
当然“定向”销售圈子毕竟太小，没有利润可言。车企界的一个说法是年销售5万台才能保本，而10万台以上才能盈利。
也正因如此，江淮已有了一个数据化的新能源乘用车销售计划：“十二五”末新能源乘用车产销能力达到10万台。
但是如果一直采取“定向购买”的模式进行运转其实并不可持续，真正的消费市场还是在更广阔的私人市场。
因此，2012年起，江淮开始真正地触摸私人市场，计划销售3200台。
“目前我们已经开票交给顾客大概2600台左右。”严刚表示，整个计划截止时间为2013年3月。
单纯数量上看，2010-2012年江淮新能源汽车乘用车销售量确实已经在中国排名第一，但是数量并不能证明乘用车私人消费市场已经破冰。
“其实，真正私人购买的还属于极少数，还是比较依赖‘定向购买’。”一位江淮内部不愿透露姓名的人士对本报记者表示。
不过，张心怀的说法是，“‘定向购买’比例正在下降。随着产品越来越成熟，模式也会更加多元化。政府采购、整车租赁以及真正的私人购车的比例已经有了上升。”
据了解，江淮联合本地电池生产商国轩开展了“整车租赁”、成都市政府于2012年购买了220台作为政府公用车、合肥市也投入了500台作为出租车运营、合肥江淮4S店也已经面向私人零星地销售。
不难看出，目前江淮主要依赖合肥本地，而合肥本地也提供了较为完善的基础设施。
目前，合肥市已建成8座大型公交充换电站，2000个电动轿车充电桩，10座维修保养服务站。
“因此，在合肥充电对我们的车来说根本不成问题。”张心怀对本报记者表示。
张心怀还表示，事实上，车内备有两种充电线缆，不仅可以使用合肥市提供的国家电网充电桩充电，还可以使用家庭220V空调插座充电。每车配备简易充电桩，供有条件的用户自行安装。
“不靠补贴就亏损”
“十城千辆”工程已结束，意味着2013年后的补贴政策会出现变化。
事实上，除了“定向销售”模式的作用，江淮新能源乘用车销售数量能在同类车企中取得领先，还有一个原因就是售价便宜。
“江淮新能源乘用车售价为7.5万元。”严刚表示，这是补贴之后的价格。
据了解，江淮新能源汽车补贴由三部分组成。第一部分为国家按照电池度数的补贴。按照电池一度电国家补贴3000元规定，江淮新款电动车可以获得5.7万元的补贴；第二部分为合肥市政府补贴为1万元；第三部分为企业自行承担。
据了解，2012年11月份，江淮收到了新能源汽车示范推广补贴1.12亿元。
“这其中2700万是2011年补贴的余款。”严刚表示，按照规定，财政部一般会隔年再补齐上一年度30%的补贴余款。
严刚向本报记者透露，2012年江淮应该拿到1.8亿元补贴，剩余30%的补贴会在2013年晚些时候补齐。
事实上，补贴能否到位对于企业至关重要。
“因为补贴到位，我们就不会亏损。如果现在不靠补贴，便会亏损。”严刚表示。
另外，值得一提的是，7.5万元的售价仅只是针对合肥市本地，而其他地方并不能拿到此优惠。比如成都政府2012年购置的220台依然是以原价购买。
“不过他们上牌后，可以自行向国家申请补贴。”张心怀表示。
目前，2009年启动的“十城千辆”工程已于2012年结束，这也意味着2013年以后的补贴政策会出现变化，江淮目前还处于观望状态。
同时，严刚认为，新能源汽车试验产业化发展要历经导入期、培育期、发展期以及成熟期四个阶段，“目前，我国正处在技术于市场双重培育期以及战略机遇期，预计到2015年将进入发展期。销量达到25万辆。
“因此，国家政策补贴应该在一定时间内需要延续。因为现在的新能源汽车的成本非常高。”严刚表示。
即便补贴会发生一些变化，严刚对于2013年的运转依然有一套自己的逻辑。“我们将更多地采取政府示范，争取政府的采购来引领小客户，突破私人购买，最后真正形成私人领域的购买能力。”
电池性能难题待解
电池厂有很多“非正常”库存。
无论外部刺激有多积极，对于新能源汽车而言一切还是要回归到电动车的安全性以及使用性能，这也是决定着能否真正地打开消费之门最重要的因素。
一般而言，电动车电池需要解决好三个问题：续航里程长、电池体积重量小且安全、价格能被消费者接受并且需充电方便。
“江淮电动汽车之所以能够非常便宜，与其使用的电池关系比较大。”一位不愿透露姓名的电池行业人士对本报记者表示。
据了解，江淮最新一代电动车所用电池容量已从15kWh提升至19kWh，市区工况续驶里程从100km提升至130km。充满需要8个小时，随用随充即可。
通过比较，江淮电动车的续驶里程与国内其他的纯电动汽车相比并非佼佼者。
对此，江淮方面却认为，续驶里程的长短要根据市场情况来看，因为江淮把销售目标锁定在每天生活半径大约在15公里至20公里的人群。
另外，随着电动车走进人们视线之后，无论国内还是国外，电动车自燃事件层出不穷，而最后的调查结果一般都会指向电池的不安全。
严刚对此表示，截至目前，前两代1585辆江淮纯电动车累计行驶1100万公里，单车行驶里程超过7万公里，无一例安全事故。
但是前述不愿透露名字的人士对本报记者表示，即便如此，江淮电动车所用电池返厂更换的频率会高一些，而且该家电池厂也有很多“非正常”库存。
江淮一位不愿透露姓名的内部员工对本报记者表示，“此前第一代电池方面确实存在一些问题比如散热，后来跟踪在此方面进行了改进。”
此名员工还表示，由于当前电动车都是基于已有的燃油车改造而成，性能或多或少都存在一些问题。接下来江淮将在全新的专门的电动汽车平台上研发底盘以及整个电机系统，性能将会全面提升。
