“目前，国内新能源汽车商业化"试水"仍处于摸索阶段，制约新能源汽车加快商业化进程的关键问题，不是产品技术，也不是商业模式，而是由地方保护主义导致的资源要素不能自由流动。”日前，在海南博鳌举行的“2012全球新能源汽车大会”上，有专家呼吁，对新能源汽车补贴给企业的做法，只会进一步加剧地方政府采购本地新能源汽车的趋势，突破在于转变补贴方式，即财政补贴由企业流向最终购买新能源汽车的消费者。
北京智电未来信息科技有限公司CEO庞义成是上述提议的拥护者，“在市场规模不足以支撑庞大的研发投入时，中央财政对新能源汽车进行财政补贴是好事，但直接补贴给企业让地方政府找到了将更多资源过度倾斜给本地汽车企业的依据，这显然违背市场经济公平竞争的原则。”
庞义成建议，在补贴给谁这个问题上，应该将选择权移交给市场和消费者。但在记者随后的采访中，企业并不都赞同类似提议：“消费者购买什么新能源汽车，与车企属地无直接关系。比如，在没有新能源车企的城市，买哪个车企产品都一样。”
除了消费环节的财政补贴，在新能源汽车产业链上游的研发补贴，同样是以企业为对象发放的。有与会专家告诉记者，由于特大型央企和国企在政府资源掌控和游说能力上都明显强过民企，对车企新能源项目进行研发补贴已经形成这样的困境：国企拿补贴最多，但研发成果不成比例，而民企创新能力强却始终享受不到政策资源，其创造性被极大地制约。
鸡生蛋与蛋生鸡
科技部高新司司长赵玉海日前在“新能源汽车科技发展情况新闻通气会”上透露，作为战略性新兴产业，中国对新能源汽车的科技计划投入不菲，“十五”和“十一五”期间先后投入科技经费近20亿元开展“863计划”等科技专项，由此带动企业和地方投入超过60亿元。“十二五”期间相关计划预算数字达到13.57亿元，这还不包括去年9月中央财政的专项资金40亿元。
去年7月，国务院公布了节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年），主要目标是到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，这两类产品的生产能力要达到200万辆，累计产销量要超过500万辆。
虽然政府在行业规划和财政补贴上，都对新能源汽车商业化未来做足“铺垫”，但目前来看，新能源汽车商业化仍有重重障碍。一个由终端消费需求推动的“闭环”远没有形成，企业希望政府加大扶持和补贴力度，消费者希望新能源车价格很快降下来。
借力政府采购和高额补贴，新能源汽车在公交大巴和出租车等有少量销路，而面向私人消费者的新能源车市场仍是最难攻克的铁板。
由科技部、财政部、工信部和国家发改委联合推动的“十城千辆”项目(即节能与新能源汽车的示范推广试点工作)，启动近3年后现场核查验收，25个试点城市的节能和新能源汽车数字为2.74万辆，其中公共服务领域2.3万辆，私人领域0.44万辆。在推动新能源汽车商业化进程中，如何打开私人消费市场，是摆在车企和政府面前的终极难题。
第一电动研究院在一份研究报告中估计，2012年全年在国内销售的新能源乘用车销量仅有1万辆左右，与2011年8159辆相比略有增加，但绝大部分订单来自公共采购。
在此次以“打开消费之门”为主题的新能源汽车论坛上，来自国内外新能源汽车领域的整车、零部件和业内专家，都将推动新能源汽车商业化进程的突破口瞄准私人消费市场。
庞义成认为，突围私人消费市场的关键，在于让更多企业参与竞争，“新能源车商业化过程中一直无法回避"鸡生蛋还是蛋生鸡"的难题，消费者希望新能源汽车能降低价格，而从车企层面来看，如果消费者不买单，形成不了有效需求，也无法通过扩大生产规模达到降低成本的目的。”
拷问“顶层设计”
2010年5月，财政部出台了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，补助标准根据动力电池组能量确定：对满足支持条件下的新能源汽车，按照3000元/千瓦时对企业给予补助。按照这一标准，插电式混动乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆。
紧随其后，深圳、杭州和合肥等列入“试点城市”的地方性促进新能源汽车私人消费政策也陆续出台。北京和上海的补贴政策也将在年内启动，而像海口这样迄今还没有被列入首批私人补贴试点范围的城市也在积极争取入围。
但从实际效果看，这并没有得到私人消费者的积极响应。即便是在推广和补贴力度最大，也是目前全国新能源汽车保有量最大的深圳，官方统计数据显示，截至去年上半年，深圳私人保有量也只有600余辆。
此前，对私人购买新能源汽车过于乐观的深圳曾在新能源汽车示范推广试点城市实施方案中提出在1.5万辆的目标基础上新增1万辆，即到2012年，深圳私人购买新能源汽车数量力争达到2.5万辆。“深圳新能源汽车推广模式也有其独特的问题，那就是过度依赖本地企业比亚迪，在补贴资源上严重向当地企业倾斜。这也不是深圳一个城市的问题。”一位不愿具名的业内人士告诉记者，消费者需求是多元的，地方政府只补贴当地企业的做法，在很大程度上限制了消费者的选择。
以比亚迪纯电动车e6先行者为例，该车厂家指导价为36.98万元，扣除中央财政和地方财政对e6的双向补贴总共12万元，私人消费者在深圳当地购买e6需要支付24.98万元。即便不考虑充电设施便利性等难题，仅从经济性角度考量，对消费者来说也是一笔非常大的支出。
地方政府将资源大部分甚至全部向本地企业倾斜，根源在于“将GDP留在当地”的考虑。这样的例子在纯电动公交大巴和出租车领域也普遍存在。
正因如此，比亚迪总裁王传福制定了一整套突破地方保护的商业模式，比如在地方政府承诺采购一定数量的新能源公交车的前提下，比亚迪可以考虑将生产工厂设到各个城市。
对于如何冲破地方保护的壁垒，庞义成认为，“最好将补贴直接发放给新能源车的私人消费者，而不是补贴给中间生产环节的企业。”
