在快速增长的产能需求面前，部分汽车厂商刻意忽略劣质零配件产品存在的刺激性气味，车内污染问题越发严重
因工作原因，担任国家室内环境与室内环保产品质量监督检验中心主任的宋广生从2002年关注车内污染。作为国内为数不多参与车内空气检测的专业人员，宋广生直观的感受是，随着中国汽车保有量的激增，车内污染问题变得越发严重。有关于车内空气质量的投诉快速上升。
“车内空气污染已经成为威胁人们日常健康的杀手。新车出厂后，车内有毒气体浓度很高，有可能引发驾驶员或乘车人出现头晕、恶心、困倦、咳喘、打喷嚏等不适症状，甚至导致白血病等严重疾病。”宋广生说。
由国家环保部和质检总局发布，今年3月1日正式实施的《乘用车内空气质量评价指南》(下称“指南”)曾让宋广生看到曙光。在此前，国内一直在车内空气质量标准方面存在空白。宋广生认为，“指南不仅可以对车内空气质量起到规范作用，也给消费者日后维权，提供了相应依据。”
然而8个月过后，宋广生感到失落。“指南目前只属于国家推荐性标准，还不具有监督和执法作用。”中国汽车汽配用品行业联合会专职副会长兼秘书长乔永锋则忧心忡忡地表示，目前国内汽车配件及用品市场上鱼龙混杂，需要有强制性标准维护上亿车主的权益。
汽车空气之扰
在忍了6个月后，杭州车主乔蕊(化名)终于将今年4月购买的新车送到了4S店。“那里面味道太大，坐进去就想吐。”车主乔蕊对车内空气质量表示出强烈不满。
记者了解得知，由于味道过大，新车已经六个月开着车窗放在车库内。114服务热线在听了乔蕊的简单描述后，做出了甲醛超标的推测，并帮她联系了4S店。10月20日，也就是新车送检2天后，乔蕊收到了4S店的简单回复：没有任何问题。乔蕊心中满是疑惑：究竟哪一机构做出的结果，具不具备法律效应；为什么没有问题，味道还是那么重。
记者联系到部分该知名品牌的车主，在他们自发建立的论坛里，因车内部空气问题而聚在一起商讨对策的车主达到170人。这帮车主有一个共性，开车时间超过半小时，就会眼睛刺痛，感觉头晕。这批让车主们感到困惑的产品主要是2009年~2010年5月间生产或进口的产品。部分已经拿到4S店检测后的车主反馈：4S店往往回复正常或只是地毯、胶水问题，但换过地毯后气味还是没有改善。
乔永峰对此表示，车内空气质量与厂商选购的材料有一定关系。一位不愿透露姓名的业内零部件专家表示，这一群体性事件直接反映出汽车行业的普遍现象。
“跨国车企质量体系在华出现降级”。该专家表示，这很容易理解，对于车内空气质量，国外有着严格的强制性标准，与办公和家庭的空气标准相同。只集中在国内爆发出这一问题，有两大原因，一是因为国内没有相关标准约束，二是这些跨国企业处于强势地位，并没有严格按照国外的标准体系采购和安装部件。“群体性发生在某一企业身上，至少说明了它在空气污染方面的标准并不严格，忽视了消费者的正当权益。”
成本之惑
一辆汽车有2万个以上的零部件，想要一一列举出来并不容易，国家质量技术监督局原总工程师叶柏林向记者表示，车内空气质量污染源正是来自这些难以一一列举的零部件。
“目前，影响车内空气质量的污染有两大来源，一是甲醛，二是有机化学物。即使再小的零部件都可能成为污染源。”曾担任全国打假办副主任的叶柏林向记者直言不讳地指出，由于缺乏标准，不符合空气质量的汽车配件及用品被堂而皇之安装到了车上。
乔永峰也证实了这一消息。“我们观察发现，为了降低成本，一些生产厂家对于零部件的选购并不‘仔细’。”
“一部分厂商在产能需求大的时候，出现了原材料把关不严、以次充好的现象。为了更快推出产品，他们忽略掉将要安装的零配件产品存在着刺激性气味。”
“由于没有标准，国内整车制造厂对零部件选购的空气污染标准不一。理论上，汽配材料采购来或加工成成品后，是要留存一段时间以释放一些刺激性气味，但或因市场需求大或为尽快消化库存，部分生产厂家很自然过滤掉了这个环节”。乔永锋介绍说，虽然主动缩短新车置放周期的行为并不会影响整车质量，但由于新车密封性提高，产品释放的毒素很难排出车外，会对车主身体造成伤害。
据调查统计，大约有65%的驾驶员在驾车时会由于车内环境污染问题出现头晕、困倦和咳嗽等现象，车内空气污染已成为导致驾驶员感到压抑、烦躁和注意力无法集中的主要原因。有关部门在广州市对2000辆汽车进行为期7个月的车内空气质量检测表明，92.5%的车辆存在车内空气质量问题。
宋广生拿阻尼片举例，个别企业为了降低生产成本，会采用了有污染的胶粘剂、阻尼片等材料。“虽然好的阻尼片只贵几百元，而且会增加车辆寿命，但对于一些成本管控‘严格’的企业来说，仍会弃之不用”，同时宋广生表示，现在汽车业内提倡轻量化。“但相比钢铁等传统制车材料，工程塑料这一汽车轻量化的首选会明显增加污染。”
许多车主为了舒适，喜欢给汽车来增添好多装饰物。在叶柏林看来，这是个增添健康威胁的举动。
“套垫、座套、脚垫、地胶以及一些内饰用品都含有各种胶水UV胶。这些超过万家汽车用品的生产企业多是小作坊作业，甚至有些是黑心棉的加工窝点。质量尚且不过关，更难达到环保要求。这些车在高温曝晒后，会促使车内有机物迅速挥发，短时间内就可以导致污染物浓度超标。即使打开车门，也不容易短时间内发散。”
监测缺失
由于车内空气质量问题引起人们关注，测评结果开始层出不穷。宋广生毫不客气指出，现在市面上车内空气质量测评缺乏科学依据。“正规的实验很复杂，需要温度，湿度的配合。而一些地方的检测报告只用一个简单的检测仪。“抛开方法不说，他们测评消费者已经使用一段时间的车辆，并把这作为新车购车的指导意见，就非常荒谬。使用一段时间的车辆里面会增添座椅、坐垫、香水等多种污染源，这种不科学的实验方式，很容易误导不明消费者。”
在某网站进行的空气质量测评结果中，某品牌汽车的车型被评为数款汽车产品中致癌物多环芳烃含量严重超标的车型。该品牌汽车市场部的人士对《财经国家周刊》记者表示，由于并不清楚实验过程及有没有机构监督，他们并不认可这一结果。“我们其后也拿新车到两家实验机构做了实验，但跟对方的结果大相径庭。
全国乘用车联系协会副秘书崔东树表示，这种不是拿新车采样的方式，很难真实表现出产品污染程度。
尽管指南的颁布改变了目前国内缺乏车内空气质量标准的现状。但崔东树认为，新车污染的最大环节仍没有解决，就是汽车配件及用品的材料污染问题。崔东树称，“国内习惯洋标准引入，也正是由于现在没有世界级车内空气质量标准，导致了我国在这一环节上标准缺失，我国应该建立自己的强制性标准。
宋广生表示，国外虽然没有专门针对车内空气质量的法规，但实际上早已把车内空气质量与办公、家庭空气质量纳入到同一个标准体系内严加管理。“也正是基于这点，车内空气污染频发成为中国特色问题。”崔东树表示。
“没有相关的强制法规，只能从消费者角度去直观感受空气环境，这个管理起来很被动。而你让企业进行材料的调整，也很难。他们想控制成本，不会太积极。”崔东树表示。
叶柏林认为，汽车用品近两年的发展很快，由于缺乏监督，比起汽配市场污染源更多也更加复杂。他透露，全国汽配商会正准备启动对汽车后市场的法规行动，环保不达标的，必须强制关停。
