作为世界上最大的汽车市场，中国正在经历向汽车化社会快速迈进的过程，交通安全形势不容乐观。而瑞典作为世界上道路交通事故万人死亡率最低的国家，在交通安全领域长达数十年的成功探索，成为各国研究的范本。
12月18日，中国-瑞典交通安全研究中心在北京成立。据悉，该中心由中瑞两国政府倡导，是两国间最高水平的交通安全研究中心。早在今年4月，国务院总理温家宝访问瑞典期间，就曾专程参观沃尔沃汽车集团安全碰撞中心，并见证了“中瑞交通安全中心”意向书的签署。其愿景是建设成为全球最先进的交通安全研究机构，增进中瑞两国先进安全技术的交流和合作，为构建和谐交通环境贡献力量。
在中瑞交通安全研究中心成立的同时，来自政府、高校以及企业的多方代表，就汽车安全展开讨论，让我们从不同角度重新认识汽车安全这一关乎所有人生命健康的话题。
中国道路交通死亡率远高国际
沈峰：全球每年死于交通事故的人数是惊人的，130万。在中国，每年大约有6万-7万人死于交通事故，差不多每20到30秒就有一起交通事故，差不多每1分半钟就有一起交通事故，差不多每7分钟就有一个人死于交通事故。
Hans Nyth：看看交通事故造成的伤亡，美国每年有3.2万人死于交通事故，欧洲是3.1万人。而在瑞典，每年只有约300人因交通事故死亡，该国的目标是“零死亡”。
（汽车商报王鑫 整理）
中外用车理念差异大
朱西产：中国人喜欢汽车一拿到手就一通装修，给车里增加很多额外的配置。装修完了就坏事。比如，为了安全买八个气囊的汽车，买回来以后把八个气囊中两个气囊套到座椅套里面，一个座椅套就把一个侧安全气囊由保护装置变成了伤害装置。在一起交通事故中，侧气囊是打开了，但是司机脾被打伤了。原因就是座椅套延迟了侧气囊的展出，侧面气囊受到座椅套的约束，展开时间延迟。在侧面碰撞的时候，人和门板之间的距离在20毫秒左右就会缩为零，等到门板和人体已经接触的时候气囊才出来，侧气囊没有垫在人和车门之间。
此外，还有十恶不赦的消音扣也在很多车上普遍存在。不系安全带开车是非常危险的，汽车厂为了敦促大家系安全带，发明了安全提醒装置，但又有人发明了消音扣，让这个救人的技术形同虚设。
欧洲：欧洲车普遍设计简洁，车内没有花哨的装饰，很多车连前后保险杠都是不喷漆的。欧洲车不追求配置齐全，他们可以用手去摇窗户，却要求车身电子稳定程序ESP系统必须是标准配置，开车都要系安全带。
（汽车商报崔建芳整理）
智能化安全技术有差距
朱西产：中国的汽车厂基本能够开发基于电控装置的汽车主动安全技术能力，但是国外的企业开发水平已经到了智能化安全。
一个是传统的主动安全技术，一个是汽车碰撞安全技术，一个是基于电控装置的汽车主动安全技术，典型代表是ABS、ESC。下一代的安全技术是基于智能交通的避撞系统。从乘用车轿车来讲，中国车辆智能化安全技术与国外还有一定的距离。在轿车方面的差距体现在智能轿车，像雷达、摄像机，自动避撞能力，还有自动、半自动驾驶能力，相比国外，国内是落后的。
沈峰：沃尔沃花了很多努力开发自动驾驶技术，2014年沃尔沃的此项技术已经足够成熟把自动驾驶投入产品，投入市场。事实上，目前沃尔沃刚刚结束一个示范运行，沃尔沃称之为交通堵塞系统。在时速90公里时，沃尔沃自动驾驶技术能保证和前车速度相同，它慢你也慢，它快你也快。
国外车企已进入新一代智能安全技术研究阶段
Hans Nyth：沃尔沃将行驶分为5个阶段：正常行驶、冲突、避免冲突、减少损伤、碰撞之后，沃尔沃每个阶段，如事故未发生时对驾驶员的提醒、自动反应，事故发生时技术上的减少碰撞，事故发生后的救助等都有应对措施，并且据沃尔沃表示其现阶段的技术已经能够切实避免事故的发生。
同时，沃尔沃正在探索的下一代安全技术是无人驾驶和车间通讯。
朱西产：现在国外汽车企业的安全技术开发水平，已经到了研究新一代智能化安全技术上，如智能驾驶信息系统。而现在中国乘用车的性能管理，基本上仅仅能够检测传统的汽车主动安全，被动安全方面，中国的汽车厂基本上开发能力只能够完成ABS、ESC的开发，很多已有安全技术我国车企仍未能掌握。
（汽车商报孙雯整理）
商用车中外安全标准差异大
朱西产：中国的商用车，尤其是大型载货车在安全标准及生产一致性管理中存在着严重的不足。
由于经济性比较好，半挂牵引列车在货运中已经成为主流，但是半挂牵引列车的安全标准是一个空白。中国有半挂牵引车的标准，有半挂车的标准，却没有半挂牵引列车的标准。我们可以知道哪个牵引头是合格或不合格，也可以知道哪个牵引挂车是合格还是不合格，但是没人知道一个合格的牵引头和一个合格的挂车组合起来的这个列车合格不合格，它的性能、前后调校没有人管，我们的半挂列车是非常危险的。
此外，载货汽车后下部的防护装置，对后面行驶的小轿车危害特别大。我国标准却基本上无效，我们的载货汽车还是张着一个大嘴巴天天在吞人。我国大型车辆已经强制安装ABS，但是从交通事故来看ABS假的多。可以说商用车安全检查的能力我国比较弱。
Mats Rosenquist：自1927年以来，安全就成为沃尔沃极其核心的价值。通过研究1969年以来的事故发现，10%的事故与车有关。在欧洲ECE—R93法规制订的《商用车前下部防护要求》和欧洲ECE-R29《关于商用车驾驶室乘员安全保护认证规定》强制法规很早就开始实施。美国、日本等国家，不但规定货车后下部防护装置高度，还要求防护装置在规定的试验力的作用下受力强度。
经过七年研发投资，今年9月沃尔沃推出了一款新卡车，实现完全自动化。在一般的通行环境下会及时提醒司机前面有一辆车，如果司机不采取行动，那么这部车就会自动停下。同时我们也有不同的司机支持系统，比如高级车道保直系统、自适应性的巡航控制系统等。另外，还有不同的摄像头、雷达系统提供前向碰撞提醒。
（汽车商报崔建芳 整理）
中国更喜欢“被动安全”
沈峰：目前在中国一提到安全，更多的中国人想到的是车辆自身的安全技术。其实技术只是辅助人们改变不良驾驶习惯，并不能解决交通安全的根本问题。
Mats Rosenquist：很多事故是由于人为因素导致的，司机是实现安全交通的最关键的因素，我们已经对事故进行了研究，从1969年以来研究了很多的事故，我们深入调查了一下各种各样的事故，究竟是什么样的原因导致了交通事故。根据我们的研究，10%的事故是跟车有关的，道路环境大约占事故原因的30%，还有90%是和司机有关的，比如开车打电话、打盹等。
Hans Nyth：在新车研制当中，沃尔沃有针对行人保护的研究。如果行人撞到车的话，我们会对行人提供保护，避免对行人造成严重的伤害。沃尔沃的未来愿景，就是要做那些不会碰撞的汽车。我们的目标就是到2020年，不会有人因为开沃尔沃的车而导致死亡。
（汽车商报王鑫 整理）
国内车企较少主动分析交通事故原因
Hans Nyth：早在1966年，瑞典人通过沃尔沃轿车交通事故的调查研究，得出了前排乘客如果系安全带会减少一半伤害的结论。1970年，沃尔沃建立交通事故研究部门，领先于大多汽车制造商。该部门设立在哥德堡，每当距其方圆100公里的范围内发生交通事故，尤其当事故车是沃尔沃轿车时，检测中心人员一定会接到急救中心或警察的通知，并在第一时间赶到。工程师们采集各种相关数据并加以研究，迄今为止沃尔沃共研究了4500多起与其有关的交通事故，这些数据有效帮助了沃尔沃优化更新产品，开发新系统和功能。
中国：据了解，我国的交通事故主要由官方部门、专业研究机构、高校等地进行研究，而汽车企业很少主动成立事故调查分析部门。自2006年7月1日起我国《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》两大强制性标准正式实施，国内车企在安全碰撞测试表现上已有显著提高，但业内人士表示，我国车企现阶段更注重汽车安全的表现及安全配置，对事故产生的原因分析不足。
（汽车商报孙雯整理）
