近日，武汉有1.3万辆新爱丽舍出租车被曝出，没有ABS防锁死刹车系统、“缩水版”刹车盘小于正常尺寸、刹车制动存在隐患。出租司机被强制以高价购买这样的车。而且已经开着这样的车，上路一年多。 此事曝光之后，政府和车企纷纷做出回应，政府承诺彻查，车企提供免费检测。事后的积极反应，并不能平复出租车司机对垄断性购买某一车型的不满。在全国大部分地区某个城市当地有汽车企业的话，这座城市的出租车基本上都为本地产的车型，这已成为一个普遍现象。
出租车本应该是方便大众出行的公共交通工具，但通过被曝光的武汉出租车事件，可以发现在这背后却隐藏着利益关系，因此引发的关于政府保护本地车企的质疑声也不断。但政府扶持本地车企，早已是业内心照不宣的事实。
本地产汽车垄断出租车市场是普遍现象
目前我国大部分城市出租车现状就是，如果当地城市有比较大的汽车企业的话,那么这个汽车产业生产的轿车就会垄断当地的出租车市场。比如在上海出租车一般为上海大众产的桑塔纳及途安，北京多见伊兰特，天津基本为天津一汽产的威志，而作为一汽大众的主场城市，长春和成都的出租车分别为捷达和速腾。 很明显可见各地汽车企业对当地出租车车型的影响，当地生产的汽车垄断了出租车市场。
虽然各地都有出租车专用标准的草案，但对于非本地车企来说，想要驶入当地城市，实在不是一件简单的事情。据央视曝光的武汉出租车事件中，武汉某出租车公司老板表示，在车型选择和价格方面公司基本没有自主权，“武汉市出租车是由市政府指定的，政府说我现在就给你用这个车，要么你就不开，就这么简单。”
一般情况下，如果出租车公司从业者执意选择自己喜欢的其它轿车，就要付出缩短营运年限的代价。据央视暗访，武汉客管处虽然不直接否定个体司机可以自行买车，却在买车的环节上设下了障碍，禁止4S店向司机售车。而司机无法购得公开发售版车型，只能耽误出租车营运牌照有限的使用时间，“最终不得不购买指定车型”。甚至有城市规定，在出租车到报废年限后，只允许更新京沪两个厂家的三种轿车，如不从，营运年限就自动缩至5年。由此可见，本地产汽车垄断出租车市场是普遍现象，而非特例。
强制更新出租车 从业者和乘客成受害者
按照国家现行规定，出租车的报废年限是8年。但多地的地方性规定，则要求当地出租车的报废年限缩短至4-6年或者50万公里，广州还出台了补贴性政策，出租车运营未满5年提前报废将年补贴3万，虽然从尾气排放的角度来看这样做是有利于环保，但却加大了从业者的经营成本，而类似现象在各地还有不少。
而国内出租车市场普遍存在的非市场化竞争现状，使得出租车的销售成本远高于非出租用车。厂家会把高出的成本转嫁给购车者，导致从业者和乘客成了出租车更新的最终受害者。
此次央视曝光的武汉出租车存安全隐患事件，就是最明显的例子，从2011年4月起，武汉15000余辆出租车中有近1.3万辆被换成了新爱丽舍轿车。这些缺少了安全配置的出租车，其售价远高于公开发售版的新爱丽舍。而且，武汉客管处在买车的环节上设下了障碍，出租车司机无法自主进行购买，司机对此叫苦不迭。而缺少ABS系统、刹车盘小于正常尺寸的“缩水版”车，刹车制动存在隐患，无疑是移动的杀手，严重威胁城市交通安全。
汽车“地方保护”早有先例 补贴力度强力撑本土车企
不仅仅是出租车，车企作为地方政府招商引资项目，多地早有补贴保护政策出台，今年6月，重庆联手长安汽车量身打造地方“汽车下乡”补贴政策。其后，8月长春出台政策，从政府采购、市民消费补贴等方面，力撑一汽自主品牌汽车。规定鼓励其各县(市)、区、开发区在购车和报废、更新车辆时，按规定标准首选一汽集团产品。对新购一汽集团产品并在长春市内落籍的用户，免收新购汽车检验费、验证费。
安徽省政府发布的本省“汽车产业振兴规划征求意见稿”中，建议将住房公积金用于已有住房群体购买省产汽车；购买省产自主品牌汽车时，在汽车购置税、过桥过路费、保险费等方面给予减免。湖南省曾在政府的1号文件《湖南省人民政府关于促进工业企业平稳较快发展的若干意见》中规定，“将省产乘用车纳入政府采购范围，政府机关、事业单位应积极采购省产车。鼓励社会团体、企业和居民采购省产乘用车和商务车。政府机关、事业单位和国有控股企业办公及公务活动，应积极采购和使用本省产品。”
在多项政策补贴下，消费者选择当地产汽车的利明显大于弊，而有针对性的地方版刺激政策，虽然短时间内也有助于帮助业绩下滑的车企度过市场难关，护盘地方支柱产业，拉动地方发展。但从长远来看，政策补贴，并不能真正救助车企，反而会扰乱市场规律，从公共政策领域来看，会使大城市交通拥堵和环境质量进一步恶化。
