庞大的中国市场，居然没有容下这个在赛道上屡创传奇的经典品牌。某种程度，三菱汽车应该也必须更尊重中方的意见与建议。不变的，是强大的心脏；改变的，则是中国市场的态度。
又是一个秋天。多事之秋与收获之秋，三菱汽车在中国，经历了前者，正在等待后者。
三菱汽车在华， 一直奉行 “重商战略”， 这源于其母公司的性质。明治维新之后，日本社会推崇商业，三菱商会成立，随后140年的历史中，涉足银行、造船、煤矿银行等领域，成为日本举足轻重的六大财团之一。乃至有外国人说，在日本机场通关之时，工作人员如果知道你是前往三菱，通关速度都要比其他到日事宜快很多。姑且听过。但在这个庞大的商业帝国中，汽车只能算是三菱商社的“小弟”，以致相比本田、丰田、日产三大主流日本汽车品牌，位居第四的三菱汽车，显得没那么重要。回到三菱汽车保守不保守的问题上来。
按照广汽集团(601238,股吧)董事长张房有的回答，“相比于其他日系品牌，三菱是个例外，它不保守，只不过因为早年汽车业务出现经营问题，重商战略在中国早期尝到了甜头，但后续却很难适应中国市场的变化。”在广汽三菱之前，三菱汽车中国的相关企业，均是股权不对等状态， 无法行使决策权与管理权。
事实上，在广汽集团与三菱汽车的谈判沟通阶段，几乎所有参与的中方人员都有一个共识：由于全球化的商业模式，三菱的人情商很高，相比其他日系品牌，更容易沟通。关键在于，它是否真正接受了你的建议。一旦无法达成共识，“决策缓慢” 就会成为常态， 反之亦然。必须得承认，一个140多年的企业，有自己的坚持。
如果有心去对比26年前的帕杰罗（1983年，三菱初次挑战达喀尔拉力赛，使用四轮驱动越野车帕杰罗）与现在的帕杰罗时，你会发现，外观和内饰只是略有变化，这似乎并不太符合中国消费者的需求。但这就是三菱，三菱汽车设计师们，不断重复地做着一件事情，对于赛车系统和动力性能的痴迷和坚持，超乎业界想像。
传说，在日本赛道有两台神车。一是日产的GTR，一是三菱EVO，不少欧洲著名跑车制造商的工程师都对这两款车一边暗自研究，一边咒骂。
GTR曾经沉睡在 “坟墓”里， 被日产CEO卡洛斯· 戈恩复活出来，相比EVO，戈恩的品牌策略要高明得多，两者虽然赛车性能不相伯仲，但在品牌高度上，三菱却输了一筹。 在三菱汽车的旧有观念中 ， 产品决定一切，市场居于其次，这使其在中国丧失了很多机会。
在益子修出任三菱汽车社长之后，这样的情况逐渐在发生变化。 尤其是遇到中国市场后，三菱汽车必须加速改变。据悉，广汽三菱明年推出的帕杰罗·劲畅，外观和内饰将大变样，符合中国市场审美。而从首款新车ASX劲炫开始，WRC拉力赛与达喀尔拉力赛的辉煌战绩，将会成为品牌立足的基本点。
有意思的是，三菱汽车与本田汽车，有着很多共性。都崇尚产品，但产品阵营相对单薄，所以小规模滚动发展， 成为惯例。 而且 “产品导向” 这一毛病，同样也在本田汽车身上发生过，只不过， 本田汽车在中国的转向，要早于三菱汽车。从这个意义讲，广汽三菱能够借鉴广汽本田的经验。一个标注是，原广汽本田执行副总经理付守杰担纲广汽三菱，而其团队中，有多人都来自广汽本田。早起的鸟儿不一定有食吃。失利重重的三菱汽车，无法回避两大尴尬其一，比其晚入中国的日系品牌，如马自达、铃木等企业， 发展速度都高于三菱汽车； 其二，庞大的中国市场， 居然没有容下这个在赛道上屡创传奇的经典品牌。
如此，三菱汽车对于实现在华复兴，有着很强的诉求，经历过挫折的企业，对于第二次机会无法不重视。高傲，只会重蹈覆辙，尤其是在广汽与菲亚特合资、与奇瑞结盟这一系列战略合作之后，集团自主事业的技术体系有了双重支撑，如张房有所言：“我们对于三菱汽车的技术需要，还不是那么迫切，但我们有合作的默契，下一步会进一步探讨。 在商言商， 我们也会考虑，用什么样的代价才能取得最大的成果。 ”
某种程度，三菱汽车应该也必须更尊重中方的意见与建议，而它也对广汽许下了承诺，将在技术与研发上给予广汽最大支持。
不变的，是强大心脏；改变的，则是中国市场的态度。
