近日，关于新一轮汽车下乡政策是否会出台，成为了业界关注的焦点，赞成和反对的声音各半。于汽车企业来讲，特别是生产微型客车、小排量汽车等汽车企业特别期待这样一个新政策出台，以期拉动其汽车产销。但在笔者看来，新一轮汽车下乡政策即使出台，其对汽车市场的拉动作用也将远低于第一轮汽车下乡政策。
众所周知，汽车下乡是根据国务院在2009年1月14日公布的《汽车行业调整振兴规划》提出的一项惠农政策，是国务院作出的重要决策，既是实现惠农强农目标的需要，也是拉动消费带动生产的一项重要措施。2009年3月1日至12月31日，对购买1.3升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴。2010年初，“汽车下乡”政策实施延长一年至2010年12月31日。应该来讲，汽车下乡政策实施近两年来，真正受益最大的无疑是微型客车也就是交叉乘用车。2009年和2010年，国内交叉乘用车的销量分别达到195万辆和249.2万辆，同比分别增长达到83.4%和27.8%。但是值得注意的是，实现交叉乘用车2009年和2010年高速增长的并非仅汽车下乡一个政策的的“功劳”，另一个刺激效应来自于汽车购置税优惠政策。也是在2009年1月14日公布的《汽车行业调整振兴规划》中提出了，自2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税。而2010年初至2010年12月31日，则对1.6升及以下小排量乘用车减按7.5%征收车辆购置税。如果从数据上来比较，可以看到购置税优惠政策对于交叉乘用车的刺激作用要高于汽车下乡政策。2009年，交叉乘用车实施的增速高达83.4%，但到了2010年，这一增速则大幅下降到了27.8%。而2010年，汽车下乡政策并没有变化，而汽车购置税优惠则予以了减半优惠。虽然按照规律来讲，一项政策实施带来的刺激效果是逐年减退的，但从2010年较2009年交叉乘用车销售增速下降的55.6个百分点的下降幅度来看，明显可以感觉到汽车购置税优惠政策相较于汽车下乡政策对交叉乘用车的拉动作用更加明显。
而对于传言要出台的第二轮汽车下乡政策，我们可以看到的一个新的大背景是，在传言第二轮汽车下乡政策出台的同时，我们并没有听到说会有第二轮的汽车购置税优惠政策有出台的可能性。因此，仅从这个方面看，第二轮汽车下乡政策即使出台，也难再见第一轮汽车下乡政策实施交叉乘用车销售的空前盛况。
另一方面，目前中国汽车市场又出现了一个新的消费特征，那就是整个汽车市场的消费升级。也就是说，代表低档的交叉乘用车，实际上开始会日益的出现市场的萎缩。原本打算购买此类车型的消费者或者会开始向兼顾舒适与拉货功能的皮卡等车型转移。在笔者看来，目前中国汽车市场交叉乘用车的市场规模已经达到极限，要想在当前这个规模之上再有较明显的增长，估计已经很困难。从当前生产交叉乘用车汽车企业的产销来看，特别是2012年以来，产销表现相对较好的企业，无疑都将营销目标转移到了国外，也就是说，谁做好了国外市场，谁才会在今年的中国交叉乘用车市场上会有相对较好的表现。而这样一种状态，也从某种角度暗示了，即使新一轮汽车下乡政策出台，对于交叉乘用车销售的刺激作用也是会相较于第一轮汽车下乡政策会有明显减弱的。
而实际上，如果从目前中国宏观经济形势以及整个汽车市场等角度来考虑，出台新一轮的汽车下乡政策似乎也并不是很紧迫。国内外多家知名机构和多位知名专家都纷纷表示，目前中国经济已经触底并实现了弱势反弹，而对于明年中国经济形势的预期，上述机构和人士也纷纷看好，均认为会好于今年。而宏观经济的反弹，也直接反应到了汽车市场的整体表现上。
众所周知，今年第二季度中国GDP增速为7.6%，成为12个季度以来首次跌破8%，而今年第三季度中国GDP增速更是进一步下滑到了7.4%，而这样的一个宏观经济的走势也直接的反映到了车市上，今年前10个月，特别是6月份以来，汽车市场就基本出现逐月的环比负增长。不过，从10月份开始，中国宏观经济明显出现触底反弹，有机构预测第四季度的GDP增速将回升到7.7%，而10月份中国汽车市场也出现了明显反弹，在9月份出现了负增长后，10月份实现了5.3%的正增长。因此，中国汽车市场实现也正在伴随着宏观经济形势的好转而走向反弹。
此外，经过近几年的高速发展，中国汽车的保有量已经实现成倍的增长，虽然说汽车下乡政策针对的是农村市场，也即没有什么交通拥堵的压力，但对于我国的能源安全以及环境保护造成的压力也是空前的。因此，出台新一轮的汽车下乡政策，无疑也会增加我国的能源安全压力。
综上所述，新一轮汽车下乡政策对于汽车市场的拉动作用是有限的，而从当前经济形势走势、汽车市场走势以及能源安全等角度去考虑，新一轮汽车下乡政策的出台也并不是十分的紧迫。
