丰田汽车公司天津工厂自10月22日起临时停产，两条组装线已经停产一周，另一条小型车组装线停产两天。继9月份丰田在华汽车销量同比下降48.9%的同时，丰田为了应对钓鱼岛事件而被迫做出10月份在华产销量减半的计划。对于丰田来说，祸不单行的还有包含中国大陆在内的全球740万辆汽车的大规模召回。丰田还只是日系车企在华的一个代表，其他的几家日系车企同样面临这样的困境。
钓鱼岛事件以来，日系车8月份在华产销量已经出现大幅下滑的局面。9月11日，日本政府实施“钓鱼岛国有化”闹剧之后，中日之间的经济关系随即跌入冰点。作为日本经济的火车头——汽车工业，在中国遭受到了前所未有的压力。
数据显示，10月份日系车共销售9.89万辆，环比下降38.22%，同比下降59.41%，占乘用车销售总量的7.61%，占有率比上月下降4.55个百分点，比上年同期下降12.34个百分点。与上月相比，日系轿车销量降幅超过30%。与此同时，自主品牌乘用车销售58.56万辆，比9月增长4.2%，比去年同期增长17.5%，占乘用车销售总量的45.1%，市场占有率为今年以来的最高值，比9月提高2.4个百分点，比去年同期提高4.3个百分点。
消费者行为是影响汽车市场的重要因素之一，而消费者行为是非常综合性的各种表现的集合，除了对品牌的忠诚度，各种思想甚至非常短暂的冲动都能最终影响购买行为。而钓鱼岛事件是导致车主购买行为产生的巨大变化的重要因素。从9月份的乘用车市场各品牌的表现分析，结合去年同期的市场状况，作一番加减乘除，我觉得最中肯的评价是：对于日系车的替代效应应该在“三七开”，即30%的日系车购买需求产生了转化，70%的需求暂时沉淀了下来。
钓鱼岛事件还在延续，各方的角力仍在加码推进，后续情形如何演变？对日本汽车企业在华的战略产生什么样的影响？中国汽车工业的战略布局又如何调整？这些隐含的重大问题可能是汽车产业界最应该考虑的。
我们认为，钓鱼岛事件将成为中日之间长期的斗争焦点，这是全球政治经济军事环境决定的。因此，日系车在今年剩下几个月的市场表现还会很糟糕。
日本汽车企业向东南亚等地转移部分生产能力，这是世界汽车市场梯级转移的下一个规律，钓鱼岛事件只是加速了日本汽车企业的这种转移趋势而已。不仅日本汽车企业，连同中国汽车企业，向其他新兴市场国家转移部分生产能力，都是现实的决策方向之一。但最起码今后10年之内，中国大陆的汽车市场仍然会是全球最重要的世界汽车市场之一，谁忽视了这个市场，谁都将难以继续发展壮大。目前，中国市场在日本汽车企业全球汽车销售量中的比重大约在16%上下。拿丰田来说，2011年，丰田全球销量795万辆，其中在华销售89.5万辆，市场份额11.26%。今年丰田计划在华销售100万辆，这个目标已经很难实现了。所以，虽然部分日本汽车企业放出向越南、菲律宾等国转移工厂的消息，但拿市场容量一比，这种天壤之别就十分清楚了。
日系车在中国何去何从？由日本政府一手挑起的钓鱼岛争端，最终倒霉的可能就是日本的经济继续低迷，特别是日系车在中国的全面下滑。所以，目前日系厂商恐怕只能等待。年底前后，如果中日双方不通过非常规手段解决钓鱼岛问题，那钓鱼岛问题可能就会长期化。对于日系车而言，我们预计明年上半年这种格局还会继续下去，下半年日系车企可能会采取价格等一系列的营销手段，重新寻找在华的市场，毕竟还有70%的购买力的沉淀。所以，我们预计日系车在华的市场状况在明年下半年会有较大的改观。但日系车想恢复以前年度的“辉煌”可能是难上加难了。由此导致的中国汽车市场今后的格局会产生明显的变化，这种格局又将呈现长期化的趋势，这对于中国的自主品牌汽车企业来说，未必是件坏事！
