未来八年，在国家推行“收入倍增计划”的情况下，汽车业的消费力也将获得保证。
十八大报告提出：“到2020年，实现国内生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番”。这个首次明确提出的居民收入倍增目标，对于汽车业而言，无疑也是未来十年持续增长的一颗“定心丸”。
按数据来计算，要实现到2020年收入倍增，年均增速只要保持在7%－7.5%之间即可达到。经济学专家还指出，按照统计学规则，十八大报告提出的倍增目标应是扣除价格因素的实际倍增目标，虽然还很难确定届时的绝对数额，但它的实际购买力可以获得保证。
国家统计局统计资料显示，扣除价格因素，2010年中国城乡居民人均收入均比2000
年翻了一番多，其年均增速分别为约9%和8％。2010年，中国城镇居民人均可支配收入为19109元，农村居民人均纯收入为5919元。
而从2000年到2010年的十年，汽车业度过了一个“黄金十年”。从年产销规模200万辆增长到1800万辆，翻了九番之多。
当前，尽管车市连续两年增速回落到两位数以下，甚至低于5%，但这主要是因为此前过于迅猛的增长，年产销基数已逼近2000万辆，以及由此引发交通设施一时不堪重负，从刺激汽车消费一下子变成大城市不得不控制汽车消费，而不是因为消费力有明显下降。
未来八年，在国家推行“收入倍增计划”的情况下，汽车业的消费力也将获得保证。因为“收入倍增目标”的明确提出，意味着宏观政策不仅将着力于经济增长，更将切实推动经济增长从投资拉动型转向消费拉动型，也即持续增强居民的实际购买力，扩大内需。汽车消费因此将获得更充足的动力。
因此，对于中国汽车业在至少未来十年的持续增长，太过悲观的预测都是没有必要的。问题的关键更在于，在达到每年2000万辆的产销门槛，以及巨大的社会、交通和环境压力下，汽车业需要回归到平稳的增长状态。
即使保持平均每年7%的增长速度，汽车产销规模在2020年也将超过3200万辆，只要再快一点，就是比2010年翻一番，而并不是不可能的。这样的增速，相对从前就是“微增长”，但已经足够保持中国汽车市场的活力。实际上，多家跨国汽车集团在扩大在华投资时，也是以5%-10%的增速来研判的。对于竞争力领先的车企来说，这样的增速已经能够带来足够的增量。
对于内资车企来说，在这种稳定的市场
环境中，也更有利于安心培育核心竞争力，以及整个行业的重组整合。这两年市场增速的放慢，在对内资车企带来负增长的严重挑战时，实际上也促使它们跨进了更高的市场竞争门槛之中，实现了转型或确立更高的发展起点，而不是再次陷入“粗放式生长”陷阱。
能够保持平稳增长步伐的内资车企，也能够更好实现转型。如吉利汽车在市场的巨大波动中，着力保持10%左右的平稳增长，使品质和转型既有动力，也不致于在波动中乱了阵脚。
太过乐观的预测则往往是危险的。如有专家预测，“即使按13%算，到2020年，中国汽车年销量将达5232万辆。”这样的预测，在以前或属于保守，而对于未来，则过于乐观了。车企特别是大型集团，需要更为谨慎而不悲观的预期，来指引未来十年的“销量倍增计划”。
