汽车制造业是产业关联度相当高的行业。研究表明，汽车工业产值每增加1元,就会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值；汽车产业对就业的拉动作用也相当巨大。现在汽车工业直接就业人员达265万，带动间接就业人员达3000多万，占全国城镇就业人数的11.2％。
汽车工业是国民经济的支柱产业，发达国家无一不是牢牢地掌握汽车工业的控制权。但是如果没有强大的自主开发和自主品牌作为支撑，就会失去话语权，更谈不上掌握控制权，进而影响国家经济的独立和安全。
中国汽车在过去十年产量由2000年的207万辆猛增到2010年的1826万辆，占全球汽车产量的23.5％，成为世界第一汽车生产大国，2010年贡献了13％的税收和6.13％的GDP。然而中国市场上合资品牌占据了80％的经济力量，具有强大的话语权和控制力，自主品牌处于明显的弱势。
随着中国近年来市场增速的快速下滑，以及中国人力成本的不断提高和投资环境的恶化，外国产业巨头已经呈现出将中国制造地向越南、马来西亚等更低阶梯国家转移的趋势。届时，没有强大自主品牌的“虚假繁荣”的中国汽车产业或将面临严酷的处境。
没有技术独立，就没有经济独立
合资企业对国内企业甚至对合资中方的技术封锁和技术堡垒固若金汤，即使外方以合资自主的名义，有限的技术投入也只是经过了选择和过滤，保守而陈旧，缺乏尖端技术价值含量，缺乏技术前沿的时新性。在这种情况下，合资的中方技术上受制于人，“市场换技术”难以实现。
“没有技术独立，就没有经济独立。” 兰德公司的名言表明了技术在经济中的地位。要想掌握核心技术，只有一条路，发展自主品牌。
十余年来，自主品牌汽车的技术水准和品质得到大幅提升，并逐步建立起了具有一定水平的研发团队和研发体系，但在总体创新步伐上仍然未能突破桎梏，尤其是在核心零部件的创新上面，无论是发动机还是变速器都依赖进口。
从产品自主到文化自主
中国汽车目前已发展到一个关键时期，然而，始终欠缺的是中国自主汽车文化。一种文化的形成是一个长期的过程，因为它面临着要打破颠覆原来固有的甚至是根深蒂固的文化体系。中国汽车文化的形成也绝不是一朝一夕的轻松事，要建立自主的汽车文化，政府是最大的推动者。
首先，国家应该从产业政策层面坚定信心支持自主品牌。我们显然不能依赖于跨国品牌帮助我们实现汽车强国的战略。本来我们当初引进合资企业的时候，是希望能够市场换技术，可后来由于地方经济发展的需要以及追逐GDP的冲动，合资合上了瘾。现在合资已经30年，自主却一直在夹缝中求生存。在这种形势下，我们是否可以考虑不再新设合资项目，甚至已到期的合资项目也可以考虑不再续约或给予适当限制。
其次，政府对自主品牌的支持要落到实处。现在，各级政府在宏观上对自主品牌支持很大，然而政策落实上体现得少，具体在微观上，各地却又纷纷实施限牌和拍卖牌照政策，客观上促进汽车消费高端化，宏观政策与微观政策“不统一”，极大地阻碍了自主品牌汽车的发展。
再次，在公务用车层面应更多强制使用自主品牌，特别是领导用车，因为国家政府公务用车对于汽车消费的引导十分重要。
