近日，上市车企陆续公布了第三季度财报，数据显示超过六成上市车企净利下滑。今年以来，车市增长速度放缓，同时部分城市限购政策的出台，导致汽车销量和价格双重下降，受此影响车企销售压力加大，尤为突出的是自主品牌，从财报上看，自主品牌利润降低幅度较大。不仅如此，车市高速增长时期，过度扩张的终端销售网，也在此时收获苦果。自年初就有经销商不断发出库存过高的警告，但时至年底，库存问题不仅没有解决，去库存反而成为车企的首要任务，由此导致经销商亏损严重。
车企三季度财报净利增长少 自主品牌利润持续下滑
近日发布的车企财报中，上海汽车三季报实现净利润53.47亿元，同比仅增长1.43%，创三年半以来的净利润单季增速新低，自主品牌仍然在持续“拖累”公司的毛利率。长安汽车(000625,股吧)三季度营业收入同比上升22%，但净利润却同比增长229.93%，而利润的增长主因则是地方政府的大力扶持，8月底重庆市财政局和两江新区下发给长安汽车总计约10002万元的研发补助资金。
东风汽车公布三季报显示，前三季度公司实现营业收入139.74亿元，同比下降13.27%；实现净利润0.18亿元，同比下降94.16%。比亚迪三季报告显示，汽车销量为77004辆，同比下降约18.09%。今年前三季度，比亚迪实现净利208.81万元，同比下降94.08%；海马汽车(000572,股吧)实现净利258.6万元，同比下滑98.6%，前三季则下滑83.71%。
一汽轿车第三季亏损额达2.5亿元，相比去年同期亏损额增长了5倍，前三季累计亏损3.11亿元。一汽自主品牌车型奔腾B70、B50及新上市不久的欧朗销量惨淡，与其合资企业一汽-大众、奥迪的销量红火形成鲜明对比。
在一众利润走低的车企中，自主品牌长城汽车(601633,股吧)却显现出持续增长的态势，三季度长城汽车营收111.76亿元，同比增长55.7%；该公司业绩增长主要取决于销量增长，尤其是SUV新车型。公告显示，三季度销售整车16.12万辆，同比增长43.4%，达到4.88万辆，增速明显快于前两季度，其中两款SUV新车哈弗H6、M4分别贡献3.78、1.82万辆，拉动SUV单季销量大增144%，而前三季SUV则增长76.1%，强于其他两种车型(皮卡、轿车)。
去库存成车企年终头等任务 扩张过快销售终端亏损严重
庞大集团(601258,股吧)作为上市的经销商层面企业，也出现了上市以来的首次单季亏损。对于三季度业绩的大幅亏损，庞大集团表示，营业利润、利润总额及净利润变动主要由于汽车消费市场整体增速放缓，商用车销售持续低迷。此前，盖世汽车网整理的上市企业财报数据显示，今年上半年我国四家上市汽车经销商集团(庞大集团、中升控股、亚夏汽车(002607,股吧)和正通汽车)的营收尽管增长达35%，但净利润却下滑逾两成。
长久以来国内大部分经销商一半以上的营收利润来自于新车销量，所以在车市骤然减速的环境下，经销商陷入困境并不在意料之外，中国汽车售后市场尚未形成气候可成经销商利润点的前提下，市场放缓，产能过剩，车企扩张严重及新车推出的速度过快都导致了经销商如此恶劣的生存环境， J.D. POWER针对经销商的调查结果显示，处于盈利状态的经销商占比从2010年的81%降至2011年的63%；今年上半年，国内经销商有1/3没有完成销售任务，亏损比例由2009年的6%上升到今年的49%。报告还指出，自主品牌的经销商亏损最为严重，亏损比例达到了58%，盈利者仅有可怜的15%。
虽然据中国汽车流通协会发布的2012年9月份调查显示汽车经销商库存连续3月下降，但仍然没有达到正常的库存系数，9月份综合库存系数微降至1.50，处在1.5警戒线的临界点；与8月份相比，自主品牌库存系数下降明显，合资品牌也呈现微幅下降，由于欧债危机的影响，许多进口品牌也开始调高了中国销量目标，导致进口品牌的库存系数则大幅上升；高库存(库存系数大于2.5)品牌8个，比上月增加；9月份库存系数最高的品牌是日本讴歌，库存系数为9.07。
而车企也纷纷意识到库存积压的严重性，纷纷调低年内销售预期，以日系车品牌为例，一汽丰田和东风日产都下调了经销商销售任务，经销商10月份的销售目标下降了40%，一汽丰田还增加了银行融资额度和佣金的返还力度。东风本田、广汽丰田则取消了经销商的单月销售目标。而自主品牌力帆汽车，甚至对经销商推出了汽车销售回购担保。
