10月26日上午，在通用（中国）位于上海金桥的总部，传出了浓烈的“新老交替”的味道。
在中国任职达7年之久的通用（中国）原总裁兼中国、印度、东盟地区首席运营官甘文维发表完他的告别演说之后，于10月31日正式退休，他的继任者——来自通用汽车全球采购及供应链副总裁苏瑞博（于10月1日正式上任）也随即发表了他的“施政纲领”， 在“加快提升凯迪拉克销量、抓住SUV市场机会、扩大出口”三项苏瑞博最主要的工作中，苏多次提到凯迪拉克的发展问题。
俗话说“新官上任三把火”，而种种迹象表明，苏瑞博的“第一把火”会首先将从凯迪拉克“烧起”。目前，中国已经成为通用汽车全球最大市场，而通用要想继续在华保持目前的市场地位，凯迪拉克或许是通用下一个新的增长点。
寻找新增长点
借助凯迪拉克国产来提升上海通用以及相关品牌的品牌形象和地位，进而拉动销售，是通用急切需要解决的问题。
而对苏瑞博来说，上任之初就先向凯迪拉克“开刀”，这或许是其寻找任期内工作的一个最大突破口。
作为通用旗下的豪华车品牌，凯迪拉克在中国市场的表现一直不温不火，相比奥迪、宝马、奔驰一年动辄二三十万辆的销量，通用的凯迪拉克品牌区区3万辆左右的销量足以说明这个美系老牌豪华车与“德系三强”的差距。
然而从进入中国的时间表来看，凯迪拉克却是最早实现国产化的豪华车品牌。早在2004年，通用就将凯迪拉克赛威车型进行了国产化，这比宝马的国产时间早了整整两年，此后的2005年，凯迪拉克又相继在上海通用投产了CTS和SRX车型。
天有不测风云。2005年颁布实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》），让凯迪拉克的国产化进程戛然而止。按照《办法》规定，如果发动机、变速箱以及车桥等五大关键零部件中的两项依靠进口、或者进口零部件价格占车型成本比例超过40%的，其零部件将按整车关税额征税，两者税率相差15%。而凯迪拉克国产车型的绝大部分零部件都依靠进口，以一辆成本50万元的凯迪拉克车型计算，在税收方面，一辆凯迪拉克就要多增加7.5万元的成本。在成本骤增的压力下，凯迪拉克的国产便显得毫无意义，于是，2006年，通用宣布相关车型停止国产，重新改为进口。
终于，政策的变化再次让通用看到了希望。2009年，WTO仲裁裁定《办法》违规，中国相关政策部门也随即取消了《办法》的执行。此后，通用开始再次谋划凯迪拉克的国产化工作，但由于彼时通用在华重心主要在别克和雪佛兰品牌的推广上，因此凯迪拉克的国产化进程一直较为缓慢。
但通用对凯迪拉克的国产化需求却日渐强烈。尽管通用连续多年保持在华跨国车企销量冠军的地位，但其销量贡献主要来自中低端车型的事实饱受业界质疑，受制于车型销量比例对品牌造成的影响，近两年通用在别克和雪佛兰品牌上做出的提升品牌形象的举动也是收效甚微，因此，借助凯迪拉克国产来提升上海通用以及相关品牌的品牌形象和地位，进而拉动销售，是通用急切需要解决的问题。
其实，早在今年4月份北京国际车展期间，通用全球董事长埃克森也对凯迪拉克的国产表示过迫切的心情。“中国豪华车市场发展迅猛，而凯迪拉克在过去几年内并没有达到应有的高度，因此凯迪拉克将成为通用未来战略发展的重点。”彼时，埃克森表示。
现在，毫无疑问，凯迪拉克实现国产的重任，落到了苏瑞博身上。
凯迪拉克国产化之路
2004年 凯迪拉克品牌在上海通用实现国产，首款车型为赛威。
2005年 上海通用又投产了凯迪拉克CTS和SRX车型。
2006年 由于相关政策引发进口车成本陡增，通用宣布凯迪拉克相 关车型停止国产，重新改为进口。
2009年 限制政策取消，通用重燃凯迪拉克国产的希望。
2012年 新任通用（中国）CEO苏瑞博宣布，从2013年开始到2016年，通用计划每年在中国市场投产一款凯迪拉克新车型。
