2012年10月，国家发展改革委核准了奇瑞捷豹路虎汽车有限公司乘用车合资项目，同意奇瑞汽车股份有限公司和英国捷豹汽车有限公司、路虎汽车、捷豹路虎汽车贸易(上海)有限公司成立合资公司，建设乘用车生产项目。由于国家对外资在我国汽车整车制造项目政策的收紧，因此这一项目也被称为中国最后一个合资车企项目。尽管大家都奇瑞与捷豹路虎的合作能取得什么样的成果持保留态度，但不可否认，合资车企已成为国有车企占领市场，获取利润的制胜法宝，并且不断挤压自主品牌的生存空间。
跨国车企对中国市场深度开发 挤压自主品牌生存空间
尽管今年以来中国车市也一直不温不火，但相比于被欧债拖累的欧洲车市，中国市场依然有很大的潜力尚待开发，例如在法国车市销量连续下滑的PSA，以中国战略为“PSA集团复兴计划”拉开了序幕，通用汽车也对其中国市场5年销量超过500万辆的目标充满信心。而菲亚特-克莱斯勒正在依赖中国的市场来抵消欧洲汽车市场低迷带来的影响。据中国汽车工业协会统计，2012年1-9月，排名前十的乘用车企业中，共有8家是国企和外企的合资车企，总销量达588.62万辆。如果算上没有排进前十的合资车企，这个数字可以轻松突破600万辆，而今年1-9月，排名前十的企业销售的汽车总量为1239.89万辆。
中国市场为合资车企带来了销量和利润上的双丰收，除了战略上始终侧重中国市场，更纷纷加快抢占国内市场的脚步，跑马圈地建工厂。继一汽大众佛山工厂、上海大众新疆工厂破土动工后，大众汽车将在中国再建新厂，上海大众新工厂将落户长沙，一汽大众新工厂或建在呼和浩特。上海通用新工厂武汉签约，上汽通用五菱新工厂或落子四川，长安福特杭州新厂新增产能25万辆。
与之相反的是自主品牌苦苦的挣扎，车市竞争的激烈，导致合资车企在产品线的布局上，也开始向下渗透，往常鲜有合资品牌的10万以下市场，而今也已经是合资车企不愿放弃的一杯羹，自主品牌过去赖以生存的市场出现了大批合资企业的产品，而消费者往往会选择同等价位的合资汽车。
中国汽车行业必须拥有自主品牌 合资模式下零部件成关键
今年8月德国大众发出公告，称中国一汽集团侵犯了大众汽车四项专利技术，大众正在为此进行相关情况的审查。此消息一出引起业内外一片哗然，外资对中国车企的警惕之心昭然若知。广汽乘用车公司总经理吴松也向媒体表示，自主品牌是中国汽车产业安全的保证，没有强大的自主品牌力量支撑，中国汽车业利润严重外流，中国汽车产业虚假繁荣的泡沫总会有破灭的一天。
除了核心技术，汽车关键零部件也是自主品牌生存的关键。中国汽车工业协会秘书长董扬不止一次感叹。“零部件是汽车工业发展的基础，也是我们建设汽车强国的短板。”长期以来，合资企业的零部件采购权基本都是掌握在合资外方的手中。即使合资公司利润变薄，外方通过控制零部件采购体系，依然能获得巨额利润，以丰田为例，在进入中国前，先将部分自己参股的零部件企业布局到国内市场，从而形成专职供应。而本田和日产在进入中国市场之初，便引入了合作供应商，这些供应商大多属于两家企业的“体制内”伙伴。
反观国内汽车零部件市场，核心技术上对外资的依赖依然很严重，商务部最新数据显示，外资控制了汽车零部件销售的大部分市场份额，去年，国产零部件销售收入仅占全行业的20%~25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占行业的75%以上，在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%。由于缺乏自主研发能力和核心技术，中国自主品牌零部件只能用资源、廉价劳动力来争取市场份额。以变速箱为例，在中国市场上，外资自动变速箱目前的地位无法替代，因为中国自主研发的自动变速器的市场占有率非常低，对外资的依赖还将持续很长时间。
