一张沪牌，能否带动一辆新能源汽车？
上海市政府正在探寻这个问题的答案。
近日，上海市政府通过门户网站发布消息称，上海将对购买“节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录”内车型的车主给予免费额度，同时采用专段号牌进行管理，并且新能源汽车的额度将不在普通新增机动车额度的投放总量内。
也就是说，新能源车主将不需要面对普通车主那样“一号难求”的窘境。这一消息无疑激发了购车者极大的兴趣。上海咨询、试驾新能源汽车的顾客人数激增。记者从上海国际汽车城电动汽车试乘试驾中心了解到，截至10月26日，前来试驾的人数就已超过2万。
但是，看似火爆的背后，新能源汽车市场推广的困境却未必真的能被打破。
优惠总额超过16万
这套以免费上牌为主，配合资金补贴的上海新能源车的补贴办法目前正在最后的审批阶段，而新能源汽车业内人士对此的评价却是“看起来很美”。
“看起来很美”的是补贴办法中免费办理上海牌照这个优惠政策。
需求居高不下一直是上海车牌“自视甚高”之处。仅从2012年10月份私车额度拍卖结果就可见一斑。10月份上海私车额度投标拍卖投放额度9500辆，已经达到今年最高投放额度，但本月实际投标人数却达到了19921人，中标率下降到47.7%，以至于私人、私企客车额度投标拍卖均价再次上涨，均价高达66708元，再次创出历史新高。
而现在，购买一辆新能源汽车，就能省去所有牌照的麻烦，这对消费者下定决心购买新能源汽车无疑具有极强的诱惑力。
记者从上海高瞻新能源汽车专营店了解到，按照目前新能源汽车政策宣传的优惠额度，大概有10万元左右，再加上牌照免费，优惠总额将超过16万元。而一般消费者倾向的新能源汽车价格多在20多万元的价位，享受优惠之后，和一辆传统的普通轿车成本接近。在价格上，新能源汽车对传统汽车已经开始有一定的竞争力。
该店销售人员龙先生告诉法治周末记者，就在几个月之前，新能源汽车的销售店内还经常遇到一天仅两三位顾客咨询的冷清局面，而在免费牌照优惠政策公布之后，店内客流量激增至每天近百人。
据上海新能源汽车4S店工作人员透露，由于上海首批牌照投放额度约为2万张，并且“一车一牌”且车牌锁定只能用于新能源车，因此近期新能源汽车销售行情看涨。
“但新能源车和传统车不同的是，并不是早就大批量生产好，而是先有订单，再按订单造车，因此店内的展示车源一直很紧张，仅剩众泰、奇瑞和龙威三个品牌，消化顾客咨询需求的效率并不高。”龙先生告诉记者。
汽车业内分析师张志勇告诉法治周末记者，此前，由于摇号、拍卖方式等增加了获得汽车牌照的成本，使得消费者更倾向于购买体积空间大、级别更高的车型，而目前优惠方案的推出，或许在一定程度上能够促进小型、短途纯电动车的推广。但值得注意的是，就在上海刚刚公布优惠政策后不久，北京也公布了《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法(试行)(征求意见稿)》，其中明确指出对购车单位和个人，同样按3000元/千瓦时给予补助。可以看出，今后电动车的补助额度或许均与所购买的电动车电池容量相关。
而电池容量，可能正是让上海新能源汽车新政“看起来很美“的主要症结。
电池动力仍是“瓶颈”
每家新能源店每天近百人的客流量，真正出手的人数又有几何？
事实上，虽然近期上海试驾电动车的人数已经超过2万，但实际购买人数却仅为60人。
龙先生对记者透露，顾客在咨询新能源车相关问题时，除了价格，最关心的还是动力问题。其中，电动车无疑是新能源汽车中的主打。只是如何解决充电问题一直是电动车打开市场的瓶颈。
根据之前国家与地方对新能源车的补贴政策来看，电动汽车始终是最受“关照”的补贴类型。即使如此，免费沪牌的补贴魅力，是否能掩饰电动汽车一次充电后，只能跑120至200公里的动力瓶颈呢？
为此，记者通过微博采访了数位有意向在上海购买新能源汽车的消费者，其中大多数表示将放弃这一选择。购车者肖庆告诉记者，他来到4S店才知道，新能源充电需要6至8个小时，即使充好之后也只能跑100多公里。而如果想去外地跑长途，需要充电的话，续航就成了问题。
已经购买电动汽车一年有余的车主赵新强则用亲身经历告诉记者：“即使是双休日想去近郊，都经常会因为路程上电量不够而造成麻烦。平时最多就是开车去家门口或附近的超市买点东西。”而这几乎是上海最早一批电动车车主的共识。
面对充电窘境，新能源汽车4S店工作人员坦言，新能源车并非消费者“想买就能买”的，目前上海充电桩建设尚未完善。
目前，上海现有的330个充电桩主要分布在嘉定上海国际汽车城示范运营区内。基础设施建设的严重不足，已经成为了电动汽车拓展用户的绊脚石。
而即使之后充电桩网点布局逐步完善，购车者也仍有自己的顾虑，那就是电池成本。
张志勇对记者指出，由于插电式混合动力技术的推广，此前所担忧的电动车行驶里程短的问题有望得到逐步解决，但电池成本高的问题却难以解决。国家对电动汽车锂电池质量有硬性标准：使用5年或者供电15万公里就需要更换。而换一块商务用车的锂电池就需要10万元以上，即使私家车，一块支持行驶里程100多公里的电池价格就可能高达4.5万元，这使得新能源车的首次购入金额过大，也在无形中抵消了高额补贴的吸引力。
完善配套才是“釜底抽薪”
面对“叫好不叫座”的优惠新政，新能源汽车业内人士认为，比起不断提高补贴额度，新能源汽车的市场拓展更需要完善配套设施。
对此，上海国际汽车城有限公司副总经理曹光宇透露，在优惠政策推行的同时，为了解决充电问题，上海计划到今年年底，按照有车必有桩，一车两桩的原则，建成770座充电桩，以及一座充换电站，以期缓解电动汽车充电难的问题。
但记者了解到，这770座充电桩仍主要分布在“先试先行“的嘉定地区，而在嘉定之外，全市新能源车充电设施仍可以称得上是一片空白。尽管电动车企业、电力部门均表示充电桩技术非常简单，投入资金也并不昂贵，但因为场地、停车位等限制，实际安装的进度却十分缓慢。而脱离了配套设施，仅靠免费牌照的“金字招牌”，也许很难托起沉重的新能源车市场。
事实上，实施汽车限牌政策的城市中，上海并非首个为新能源车开绿灯的城市。早在今年8月，广州限牌政策中就已为新能源车提供了无偿摇号指标，但却在执行中遇冷。首次摇号投放的1090张无偿摇号新能源车牌指标中，只有186辆中标，而这还是在每辆车提供1万元的补贴的优惠条件下。
“依赖财政补贴模式是不可持续的，新能源汽车推广或许需要探索更为持久，更为有效的商业模式。”中国汽车工业协会秘书长董扬表示。
对此，其实早在7月9日国务院公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中就指出，要探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式。但当真的被问及这一模式如何实现时，一位不愿意透露姓名的汽车分析师告诉记者，电池租赁的商业模式一开始可能不会顺利，因为其背后是汽车生产商、电力运营商等利益主体的商业利益角力，其中一定会有激烈争议。
“面对新能源汽车的市场困境，国家和地方不仅需要推出针对消费者个体的优惠政策，更需要的是跟进基础设施的建设，理顺汽车生产商，电池运营商等利益主体的商业利益分配。”张志勇对记者表示，不然，仅仅靠买车免费上牌或者是给一些补贴优惠这样的政策来单打独斗，可能很难真正打破新能源汽车的市场冰山。
