当行人和自行车的路权被压缩到接近极限时，看似占尽先机的小汽车也没有得到通畅的交通环境。行人闯红灯、自行车向机动车“借道”，不仅让机动车不能畅快行驶，也让整体交通秩序陷入混乱。
昨天本报社评提出“中国式过马路需要中国式治理”，而中国式治理的重要方面，则是“在重新合理分配路权的基础上，让机动车给行人让出更多的时间，尽量将行人的路口等待时间减少到忍耐极限之内。”而应该补充的是，路权的重新分配不仅涉及通行时间的分配，亦应涉及道路空间的分配。
之所以提出“重新分配路权”，在于既往的中国式路权分配过程中，始终存在过分偏向机动车，在机动车中过分偏向小汽车（公车和私家车）的倾向；与此相对，则是行人和自行车、公交车的路权被严重挤压。
上述路权分配原则虽然不曾被正式提出或阐述，却贯穿于中国城市交通快速发展的全过程。其造成的结果是，在空间上，小汽车占据了交通干道的绝大部分；公交车则在与身手灵活的小汽车的劣势竞争中，勉强挤出一席之地。以北京为例，直至1997年设立第一条公交专用道，这一情况才有所改观；自行车、行人不仅无权占用主干道，在辅路上也被挤压到最低限度。在时间上，过街天桥、地道，虽然实现了人车分流，但行人为此付出的时间却大大增加。而在一些复杂的平交路口，当红绿灯的设计分别满足了机动车的直行、左转、右转的需求后，行人需要等待的时间已足够漫长，而分配给行人的通行时间却又压缩到很难从容通过路口。
汽车优先的路权分配模式，基本是国际大都市，尤其是发达国家大都市的通例。不同的是，在小汽车快速增加之前，中国曾经被称为“自行车王国”，自行车不仅曾经是多数中国人的主要出行方式，自行车所享有的路权，也是在小汽车优先的指导原则下，逐渐被挤压到今天的惨状。以致北、上、广等大都市，失去了一次探索适应千万人口级中国大都市交通模式的机会。
中国城市交通的超常规发展，令城市管理者和市民都有些措手不及，在这个背景下，交通管理者、参与者都是准备不足的学生。因此，站在今天的后知后觉的立场上，将今天的局面归咎于当初的决策者未必公允，也没有太大的实际意义。值得反思的是，当初的决策如果经过更为充分和公开的讨论、论证，尤其是让相对弱势的行人和自行车主，在讨论中享有平等甚至更多的发言权，就有可能形成一种不同于今天的中国式的路权分配原则和模式，中国的城市交通也可能形成一种更合理的局面。
尤其值得警醒的是，当行人和自行车的路权被压缩到接近极限时，看似占尽先机的小汽车也没有得到通畅的交通环境。行人闯红灯、自行车向机动车“借道”，不仅让机动车不能畅快行驶，也让整体交通秩序陷入混乱。而因路权分配不合理造成的不公平感，则让行人和自行车主们即使明知自己违规，依然可以理直气壮，以致太多交通纠纷，都显得茫无头绪且无理可讲。
经过几十年发展，路权分配格局已成尾大不掉之势，重新分配似乎已经无处措手。近年来各大城市纷纷大上地铁项目，除了拉动经济的目的之外，纳入地下因素，缓解地面路权分配的失衡，也是重要的动因。但无论地铁如何发展，人们出行的“最后一公里”仍然要回到地面。地面路权的再分配，仍然是绕不过去的难题。汲取以往教训，至少在今后的交通决策中，应该让各个阶层和选择各种出行方式的交通参与者，都有参与讨论、决策的机会，使各方的合理权利都得到体现，才不致重蹈上一轮路权分配的覆辙，才不致进一步加剧中国式拥堵。
