在很多人的概念中，越野车领域还是非承载式车身的天下。但是，一些越野SUV使用的却是承载式车身，而其表现出的强劲越野实力也出乎人们的预料。大切诺基、超级维特拉、途锐、宝马X5、沃尔沃XC90、发现4、览胜等众所周知的强悍越野车型都同是选用了承载式车身结构，而这类车型中最具代表性的堪属“地表王者”帕杰罗。下面就一起来细细探究这一现象出现的原因。
我们现在接触的非承载式车身车型比较少，多数是卡车、专业越野车之类。这种结构的最大优点就是车身强度高。但是却其有着无可避免的缺陷，其一是重量大，另一点是车辆重心偏高。由于非承载式车身的这些缺陷，随着汽车技术的发展，人们研发了承载式车身。与前者互补，承载式车身有着较多优点，重量轻，固有频率震动低，噪音小，而且重心较低，行驶平稳，车内空间利用率也比非承载式车身结构更高。而在这众多优点之上，承载式车身获得众多赞誉的更重要原因即是它的舒适性，由于重心低，使得在同样横向振动情况下车内人员的晃动幅度比较小，加之车身重量比非承载式车身低，可以选用阻尼更小的减震器，故承载式车身的舒适性有较大优势。
同样，对于越野车而言，非承载式车身的优秀也并不是绝对的。
一方面，在现有的非承载式车身中有很大一部分厂商其实是浑水摸鱼。由于在研发阶段，承载式车身结构对于厂商的设计研发能力和生产技术都有着很高的要求，需要重新设计，开发模具等，而一些厂商经验不足且为了节省成本则暂时采用已有的底盘，简单修改外观就能推出新车型;还在宣传的时候，引导消费车认为非承载式车身更安全。
另一方面，承载式车身刚度得以增强。其实读完上文我们就已经可以发现，从使用的角度看，非承载式车身除了底盘结实外，其他几乎再无优点，而承载式车身却恰恰相反，所以只要解决了承载式车身刚度欠缺的问题，越野车选用承载式车身的发展趋势便成为必然。作为世界上第一个颠覆了越野车必须是非承载式车身传统理念的汽车厂商，帕杰罗从第三代开始，已经使用承载式车身，加之达喀尔给出的无数佐证，三菱对越野车发展方向的了解和敏锐，令人敬佩。当然，除了前瞻性，技术实力才是真正的保障。同为钢材，强度却有高低之分，含碳的成分，合金的成分或者制造、热处理的方式不一样，其承载负荷强度就会有很大的差异。而帕杰罗的车身强度如何?我们可以这样直观的来了解。
帕杰罗的的承载式车身经由全新设计，将相当于底盘车架的大型断面车架构造与车身做成一体，保证了传统承载式车身所无法实现的耐久强度C-rank，重心降低但强度不减。按照三菱公司的设计理念，A-rank车难度系数为1.0，开发周期一般为2年;B-rank车难度系数2.0，开发周期5年;而C-rank车难度系数为4-5，开发周期至少为8年。所以，帕杰罗是三菱公司目前性能要求最高的一款车，也是当前世界上性能要求最高的车型之一，这样的说法丝毫不夸张。此外，为确保C-rank的耐久强度，对帕杰罗的车身前端、内外侧围、车门、后地板等主要受力部位进行了加厚加宽处理;一些主要粘合部位采用涂胶和焊接共用的工法，并在全车广泛地使用了镀锌钢板，进一步增加了耐久性。
还有一点值得一提，承载式车身的良好发展一方面得益于前文谈到的钢材强度的增加，另外也得益于愈发合理的车身结构设计。而现今计算机辅助设计的加强使承载式车身结构设计合理性达到一定高度。老时期的越野车制造厂商，由于没有强大的计算机设备作为后盾，所以极难确切地知道车身在各种路况下的扭转、弯曲等各种变形时车身不同部位所受的应力;而如今CAD/CAM的功能大大加强，在计算机上就可以模拟出各个路况下的车身受力情况，让厂家可以将有限的材料有的放矢。再加上车身制造技术的突飞猛进，现在一些高端SUV的车体结构已经达到或超过了以前的大梁式车身。帕杰罗的精妙之处在于，以承载式车身保证了超高的车身刚度和超强越野通过性。内置型梯形结构车架承载式车身的强度几乎是旧梯形框架车的三倍，其抗弯与抗扭刚性也有大幅升，造就了高刚性轻量车身，这就使得帕杰罗开创先河地将全路况控制和豪华轿车的舒适性结合在一起。
可以说，当前越野SUV的整体趋势就是车身逐渐一体化。而且这种变化多集中在中高端SUV上。在这种变化的过程中，野外通过能力并没有什么下降，但同时更轻的车身使得越野通过性增强，更低的重心使得安全性得到了提高，舒适性和空间利用率的优势也自然不必多做解释。这当然会被众多SUV厂家越来越多地采用。所以，作为消费者的您在选购一款中高端SUV的时候，大可不必被车身结构所局限或感到困扰。
