近日，国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军透露，政府正酝酿征收汽车排污费，预期先选择北上广深等一线城市作为试点，并逐步推广到全国。此消息招致舆论强烈反弹。此外，民众对汽车排污费未来可能按照排量征收也感到不满。另有专家对征收排污费改善环境的预期成效感到怀疑，认为提高油质更利于空气质量；赞同征收这项费用的学者则指出，要建立发达的公共交通系统，然后再谈收费。
在我国，政府一旦新开征某项税费，便会伴随着某方面的政府机构或其主管下的特许经营企业扩张，进而形成较大的从业规模。这种情况下，税费开征容易降低难，至于裁撤则几乎是不可能的事，即便该方面征税收费的社会基础已经发生变化，也同样如此。换句话说，许多税费的开征之日，就是既得利益集团形成之时，供养后者便构成了民众的显著负担。因此，公共政策的各方面研究者，要有点起码的“道德血液”，要慎重提出新开征税费或提高现有税费标准的建议，要将税费带给民众机构的痛苦指数纳入做研究、写论文、提报告的考虑范畴。
当然，汽车拥堵、汽车带来的空气污染都是现实问题，无从掩饰也无法逃避，政府和公共政策专家不仅需要基于这样的现实决策，还要考虑到仍在膨胀的中国汽车保有量。关键的问题是，要缓解拥堵和污染等问题，当前是不是已经没有了别的政策选项，非要用到经济杠杆来逼迫民众少用乃至不用私家车？
对接国际标准，提高油质，减少汽车排放带来的污染，这是一种考虑；而大力发展公共交通，以更加便利、低廉和优质的公交服务让私家车主们心甘情愿的置换出道路空间，这又是一种办法。在其他方面，要减少无谓绕行加剧的污染、拥堵，政府应当将机关大院等单位的内部道路改造为市政路，将机关院内的车位提供给社会车辆；各级党委政府领导还需要发挥带头模范作用，引导公务员群体少坐乃至不坐公务车通勤，奖励放弃私家车而改乘公共交通通勤的公务员。
上段所述的这些方法如果叠加推行，相信会有效改善包括北上广深等一线城市的污染和拥堵情况。那么，有人可能会说，如果这些方法都推行了，污染和拥堵照旧，又当如何呢？污染和拥堵有程度之分，上述办法尽管可能不能彻底解决问题，却能缓解问题，为找出更恰当、更科学、更能治本的方法留出时间和空间。更重要的是，如果真能做到以上这些，会深切体现各级党委政府领导及公务员群体重视民生、破除特权、实实在在解决问题的诚意，到那时，再提汽车排污费，相信民众中许多人即便依旧腹诽，却也会无奈的接受。
现在最令人担忧的是，一方面，有关部门既不认真考虑和试行技术层面的举措（提高油质、大力发展公共交通），在公共交通等政策领域只做很少资源的投入，“取乎其中，得乎其下”，然后拿不尽如人意的政策成效来作为征收税费的口实；另一方面，机关既得利益阶层拒绝牺牲哪怕是部分的特权利益，或者只做出根本不兑现的口头承诺，“取乎其下，则无所得”两方面的选择合在一起，等于是把汽车排污费这样本应列为最后选项的办法，当成了唯一管用的机制安排。当少额收费不能解决问题时，就再提高收费；提高后还未能解决问题，那就再提高……与之同时，特权非但依旧延续，而且还因带给有关人士更多的优越感，而获得进一步强化，更难得以弃绝放弃。
