“汽车排污费”——这一项尚未明确收取，也尚未出台方案的新收费项目，最近又因为一位专家的提及被热议。
然而不可否认的是“汽车排污费”背后盖不住的事实：机动车尾气排放已成为大中城市空气污染的主要来源。
舆论的反弹，主要来自对于排污费征收“捞金”意图的揣测，以及对于其“治污”效果的怀疑。专家分析，尾气污染不仅仅因为汽车数量的增长，还与城市规划、公共交通、燃油质量甚至公众驾驶习惯密切相关，由此进一步探究其中哪一项影响最大，哪一项没有做好，才能抓住解决问题的关键。
日前，国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军透露，政府正在酝酿对汽车征收排污费，目前处于论证阶段，预计在十八大后实施。征收汽车排污费政策很可能先以“北上广深”等一线城市作为试点，逐步推广到全国。
传闻再起
消息透露者称非本意
事实上，这不是第一次提出“汽车排污费”，它与三个月前北京市政协提出的《关于进一步提升首都空气质量的建议案》不谋而合。议案提出，要继续采取经济鼓励手段，包括征收机动车排污费，以控制用车的使用强度。
与“排污费”相似的，还有“环境税”，早在2010年，北京市发改委相关负责人曾公开表示，国家已经开始着手研究机动车环境税费改革的问题，机动车的污染排放将被列入环境税征收范围内。
但在个别地方政府明确提出了相关意向后，该项政策却止步不前。北京市环保局副局长方力对媒体表示，征收排污费是否可行，还需要经过方方面面的论证，走相应程序，离实施尚远。
即使是近期透露消息的李佐军副所长，当记者致电其求证的时候，他也改了口：“网上的不是我的本意。”那么本意是什么，李佐军不愿多说。
民众反馈
对重度污染车影响有限
与征费政策“刮风不下雨”相应的是，招致网络舆论“一边倒”反对。
大部分车主反映，加收汽车排污费，直接增加养车负担，“买得起，养不起”越来越普遍。私家车主李先生反映，买车之后，养车的大头是油费和停车费两项，这两项一直保持着只涨不降的趋势。而车船使用税、保险加起来在1500元左右，还有日常维护保养的费用，更不用说意外开支。
工薪有车族认为，增加汽车排污费收费冲击的主要是20万以下价位车辆的车主人群。“再增加汽车排污费的话，就算费用不多，也可能是压死车主的最后一根稻草。”李先生说，自己现在一个月花在养车上的钱起码两千，心态只能是能省则省。
他还提出，征收排污费，对于“公务车”、“富人车”和“重度污染车”的影响是有限的，因此对于控制车辆的数量的效果也难保证。而从网友反对的主要理由看，集中在“政策是否公平”和“政策是否真能有效治污”两个方面。
在佛山电视台小强热线发起的一项名为“年内或按排量征收‘汽车排污费’ 你怎么看？”的网友调查中，76.7%的人认为“涉嫌重收费不合理”，10%的人认为“制定公平收费标准”，8.3%的网友持保留意见，最后的5%网友同意“有效降低尾气污染”。
公平之争
排污程度非排量大小决定
如果实行该项收费，市民最基本的要求就是公平、有效，然而，截至目前，并无具体的收费标准和方案出炉。
此前，有业内人士透露，制定征收汽车排污费规定很有可能跟车船税一样，按排量征收：即排气量为1.0以下、1.1~2.0等不同级别，按不同额度的税费征收。
但是“按排量收费”的说法一出，就遭到“公平性”质疑，多数人认为这种收费标准表面公平，实际不合理，因车辆排污的程度并不完全由排量的大小决定。
对此，中国汽车流通协会副秘书长罗磊多次强调：“汽车排污费按排量征收，存在较大争议，车辆使用时间和路程都不同，所以对城市拥堵和大气污染的影响也不同，按排量征收好比一刀切，相同排量的车主支付同样费用，有失公允。”
中国公众环境中心研究主任马军认为，要让汽车排污费达到其“治污”的初衷，应注意做好三方面的工作，才能让民众交钱交得“心服口服”。
第一，要有一个公平的收费标准；第二，确定收费额度，马军说：“如果收得多，对于大排量的机动车确实有所抑制，但如果较少，恐怕很难起作用，反而徒增负担。”第三，费用收取应当有收取和支出的明细公开。
成效不明
提高油质更利于空气质量
什么样的收费标准更合理？中国环境科学研究院车用燃油和排放实验室主任岳欣对记者表示，单从收费标准来讲，相比“按排量收费”，更合理的是“按区域收费”，就是对于城市的中心地带等特定区域内收取排污费，对于市郊等较空旷的地带可少收费或不收费。
还有“按耗油量收费”，岳欣觉得将排污费纳入燃油税或者油费也是相对公平的办法，根据多使用多缴费的原则，车辆开得越多，耗油越多，理应相应收取更多的费用。
岳欣认为，应该提高汽油和柴油的质量。他指出，汽车所使用燃油的质量一旦提高，就会降低其中的硫含量，不论对于新车旧车都能达到立竿见影的效果，目前也是改善城市空气质量最快速的办法。
汽车能否“喝”上更健康的油，被认为是解决尾气污染问题的源头关键，但却也恰恰是进展较为缓慢的部分。
破题前提
让私家车成为选择而非必需
马军表示，以收取停车费、拥堵费等经济手段来控制尾气污染甚至城市拥堵方面，在国际上都有成功的先例，包括纽约、伦敦、香港等。
在他看来，尾气污染的程度由许多方面决定，“道路拥堵和尾气污染也是有关的，停滞状态的车辆尾气排放量比正常行驶要高十倍。还有公众的驾驶习惯，夏季长时间开着空调，长时间堵车不熄火，这些方面的改善都有利于治理。”
但马军认为，解决问题的根本前提，还在于建立发达的公共交通系统，让私家车应成为“一种选择”，而非“一个必需”。这还有赖于良好的城市规划，功能区应合理划分。
至于积极鼓励发展的新能源汽车，这是否能在一定程度上解决尾气污染问题？今年7月，国务院发布新规划称，汽车产业发展将以纯电动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。
对此，中国内燃机工业协会副秘书长魏安力表示，在没有解决蓄电池材料问题之前，电动汽车离我们还太远。废旧电池的回收处理也是发展电动汽车面临的巨大挑战。
马军指出，如果电池的问题没有解决好，电动汽车依然会重蹈电动自行车覆辙，电池会造成铅污染，这是以新技术造成新污染。所以，从目前来看，这也还不是那颗“定心丸”。
