当销售集体受困时，摆在所有日资车企面前的是一条短时间尚看不清楚的前路，停产导致的暂时性损失不可避免，达成年度既定销售计划难度陡增，但一个更严酷的现实是，日系车未来需要通过何种方式让中国消费者重拾购车意向。同时，在这样的危机当口，日企早已摆上台面的新能源推进表，是否会因此中途停滞？
合资自主的承载力
“现在的情形，对合资自主车型而言或许是一个契机。”业内人士何仑在谈及日资车企困境时表示。在他看来，在传统的日系品牌集体销售受困时，可能会触发更多的日企向在华推进的合资自主车型转移更多优势技术。 在当下，这样的看法代表了相当一部分汽车从业人员的意见：“单靠丰田、本田、日产三大品牌，在这样的时局下显然做出任何冒进的市场行为都不适当，而合资自主车型由于是与中方共同研发，且挂的品牌也与传统的日系概念关联不大，生存空间应该更大。”一位某日资车企负责产品广告投放的相关人士表示。 在此之前，本田和日产已相继在华推出了合资自主品牌理念、启辰，尤其是后者在之前近半年的市场销售成绩中显示出了一定抗压能力，月销售量基本达到5000辆的水平。而在这两者之后，另一刚成立的合资车企长安马自达也传出，其合资自主车型可能通过长安汽车反向“输血”的方式完成首款合资自主车型的亮相。 并没有经过太多商量，主要依托合资车企内部中方的研发力量逐步推出合资自主车型，是当下几家日资在华车企共同选择的做法。“从产品定位、车型研发到品牌导入、后续市场推广，一系列的环节都是依托中国市场的特点由中方主要负责。”一位东风日产的高层在最近谈及启辰品牌时说，这样的成本优势甚至让合作的日方都感到很惊讶，并派出相关人员考察这种新的体系制造能力如何在短时间内达成的原因。
即使如此，部分合资车企的现款在售合资自主车型多少仍受制于日方的平台技术经验，而现在，对于研发瓶颈被锁定在3-5年的周期才能推出真正意义上的自主开发新车的中方而言，或许确实是一个难得机会。“如果日方品牌在市场推广中持续遭遇困境，我们手上能从研发需求得到的帮助就有可能加码。”某合资车企的中方研发人员认为，这种谈判优势首先是建立在中方有足够的想法和规划，同时才考虑到日方可能作出的妥协。 当然，也有人提出了更大胆的猜测。“日系品牌在相当长时间里可能都难见销售复苏，如果是这样，日资一定会考虑在现有的已充分经过利润消化的车型平台之外，拿出更多更先进的技术与中方共享。”一位广汽系统内的中方高管对本报记者表示，而且这样的技术让步可能不仅仅体现在整车制造环节，在日系相当封闭的零部件配套体系中，未来也可能因为时局的左右而导致天平向一端倾斜。
新能源推进遇阻？
合资自主或许是短期内可能诱导日方作出技术变革的可能，但对于更被日方看重的新能源技术而言，这种本就由日资主导的技术方向当下则面临着另一番境遇。
“无论在哪个国家，要推广新能源技术首先需要足够的试点和推广环境，但现在它们(日资)的环境正变得愈加微妙。”在上海有试点推广经验的高瞻新能源汽车执行董事曾祥奕认为，缺少足够的试点采集和必要的推广环境，这是目前日资相较欧美和中资品牌的软肋。 这并不是说日企在之前没有做出努力。目前，东风日产主导的日产聆风纯电动车已在武汉、广州花都两地正式投入试点运营，原定的另一个试点城市大连目前似乎因为众所周知的原因推迟了项目进度。而另一家车企丰田除了已导入混合动力车型普锐斯、凯美瑞以外，CT200H的销售形势此前也一直在走上升路线，但现在，这款雷克萨斯主打的新能源车型销售显然遭遇到了可见的阻力。
很显然，这种突然停滞的推广让车企措手不及，“本来推广新能源技术就是摸着石头过河，现在除了可见的有形成本外，还增添了更多不可见的无形成本。”丰田位于常熟的研发中心内部人士称，虽然企业内部对技术的落地工作仍在进行，但必要的市场反馈信息采集和客户意见放在眼下对他们都有不同于往日的价值。 对丰田而言，此前中国政府刚刚明确的节能与新能源汽车发展规划已从产业层面肯定了混合动力技术在当下发展的必要性；甚至不只是丰田，另一家日资代表车企本田方面也相当乐观地认为中国将在不久的将来成为世界上最大的混合动力汽车市场，但这一被日资高度看重的海外单体市场现在的消费热度却已几近冰点。
供求市场上，看到庞大的市场容量却无从下手，而即使是日资将新能源车型打包进合资车企内生产，与此相关的进口零部件、精密电子元器件在入关前，就首先将面对中方海关层面可能施加的阻力，“即使能通关，供货速度可能会因为众所周知的原因被强制拉长。”广州丰田通商服务有限公司的某课长对记者表示。该人士认为，这种突如其来的变化不只影响到了未来，对先行在售的多款混合动力车也是不小的阻力。
