虽然呼吁汽车消费“政策市”的声音还会时有耳闻，但是今非昔比，随着机动车数量的快速增长，城市道路交通问题日益突出，指望政府再出台鼓励、刺激汽车消费的政策，可能性已经微乎其微了。相反，继北京的摇号、上海的牌照拍卖之后，广州市政府在7月1日毫无预兆地“突然袭击”，推出广州市每月一万辆的汽车限购政策。继广州之后，西安、南京、杭州、成都等地纷纷酝酿限购政策，但随着社会压力逐渐增大，西安、南京等地限制机动车的态度又忽然转向，让市场和消费者无所适从。
表面上看，问题的症结是日益增多的机动车与有限的城市空间和道路资源之间的矛盾，让政府左右为难、决策摇摆，其实，更深层次的问题是，汽车消费税等税收体制的不合理，促使地方政府乐于采用拍牌、摇号和限购等简单办法，来解决汽车与城市空间使用的复杂问题。
汽车消费税、车辆购置税、增值税等都是直接上缴中央财政的，地方政府在快速增加的汽车销量中并没有受益，相反却要承担汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本，地方政府显然很难或不情愿拨出巨款用于道路、停车场等基础设施的建设。地方政府的治堵积极性缺乏内在动力无疑是可以理解的，而限购作为一种短时见效快且不费力的手段当然独具吸引力，而采取拍牌方式的话，还可以为地方政府带来一笔可观的收入。利益驱使，使得地方政府一方面为了缓解道路拥堵而采取汽车限购政策，另一方面又为了保护本地汽车企业而实施地方补贴，因为地方税收主要来源于工业项目，当车市下滑影响到本地车企销量的时候，地方政府又会转而补贴汽车消费。
吉利集团董事长李书福在去年两会上，提交了一份题为《如何解决汽车消费增长和社会协调发展》的提案，建议汽车消费税在汽车上牌时由当地政府部门征收留用，让地方政府专款专用于道路建设和停车场建设等。同时，成品油消费税也应由地方政府征收留用。这样，汽车保有量、汽车使用率就能和地方财政直接挂钩，这不失为深化分税制改革、理顺中央与地方财权关系的一个有启发性的思路。
“汽车社会”准备好了吗？
根据公安部交通管理局提供的数据，截至2011年11月，我国机动车保有量达2.23亿辆，汽车保有量达1.04亿辆。目前全球汽车保有量约为10亿辆，中国已经占据了其中的10%，中国的汽车保有量已经超过日本，成为仅低于美国(2010年2.4亿辆)的世界第二大汽车保有国。这一切变化都是在短短的十来年时间里，以10倍的速度飞速发生的，国产汽车的年产销量已经完成了从200多万辆到将近2000万辆的飞跃。根据工信部预计，到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆，由此带来的燃油供应压力、环境保护压力以及严重的交通拥堵和停车难问题将更加突出。据统计，全国667个城市中，有三分之二高峰时段出现交通拥堵，机动车排放更是成为部分大中城市大气污染的主要来源。清华大学汽车工程系主任欧阳明高认为，中国汽车保有量的极限是3亿辆，达到顶峰的时间点大概在2025年或2030年。
按照国际通用标准，一个国家100个家庭中有20个拥有汽车，就算进入汽车社会了。在去年8月底，国内千人汽车保有量已经达到60辆左右，我们在不知不觉中其实已经跨过了汽车社会的门槛。但是，从城市规划、燃料供应、道路建设、停车场建设，到管理体制机制、汽车文化、售后服务等各方面，我们对于汽车社会严重准备不足的问题却也暴露无遗了。
为汽车社会来临做好准备，其实包含了技术、管理和体制机制三个层面的问题。从技术角度看，倡导和推广少耗能、更环保、更具可持续性的驱动方式，加强传统燃油车的节能降耗和鼓励车型小型化轻量化，扶持新能源汽车特别是电动车的发展等等，都是推进车辆低碳减排、控制大气污染，并最终促成低排放、低污染汽车社会的基础性工作。另外，路网建设、智能交通、慢行交通体系开发等等，都离不开技术支持和科技创新。
北京、上海、广州等地的摇号、拍牌、限购等手段，肯定都是迎接汽车社会的一种过渡性措施，事实上行政手段并不具有可持续性，只有通过市场手段，限制汽车使用频率，增加使用成本，抑制不合理需求，同时大力发展公共交通，才有可能从根本上解决城市交通问题。发展公共交通，并不仅仅是增加刚性通勤的供给，也不仅仅是加大路网建设，而是要增加公共交通的便利性，同时提升公共交通的品质和服务，采用信息化等技术手段改造传统交通系统，提高交通管理水平。智能交通和交通互联网的发展，已经为解决节能减排和交通拥堵等问题打开了新的思路。归根到底，在解决城市交通问题方面，政府很难通过单一增加供给来满足需求，只有将需求和需求管理结合起来，才有可能真正实现供需平衡。缓解停车难的问题也是同样道理，最终并不是让所有机动车都有车位停放，而是让无车族缓买车辆，有车族少开车，在有车族、无车族之间寻找到利益平衡点。这无疑对城市规划和交通管理提出了更高的要求。
此次中秋国庆长假高速公路免通行费，之所以会激起如此之大的反响，并不仅仅是经济利益和民生解释所能覆盖的，其中蕴含的体制机制问题解决的可能性，也许更值得关注。由于汽车消费税制的掣肘，地方政府往往把高速公路当成“印钞机”。我国高速公路“贷款修路、收费还贷”的建设模式，以及地方政府片面追求GDP等问题，构成了高速公路高额收费和超期收费的深层次体制机制原因。地方政府通过转让公路经营权，虽然筹措到了更多的资金可以用于新的公路项目建设，但是经营主体的变更，也使得收费还贷公路转变为经营性公路，公路企业法人以盈利为目的与公路基础设施公益性之间的矛盾，也就愈演愈烈了。节日免费通行不仅直接影响地方收入，还会增加相关部门的人力物力成本和道路维护成本，地方政府和路桥公司积极性不高，是可以理解的。作为企业经营性资产的高速公路，其收费行为显然是受到法律保护，如何补偿企业的经济损失，如何协调政府、企业与消费者之间的关系，可能还有待于免费新政的地方实施细则的出台。公众则更愿意把这顿免费盛宴，看成是高速公路收费的破冰之旅，看成是迈向汽车社会的希望之旅。
