日有传言要对汽车根据排气量征收排污费，我感觉这是不对的，其思路仍是人头税的简单粗暴办法，理论上说不通，如果征收应该是面对生产不达标汽柴油的石化企业征收。
面对城市环境和拥堵问题应该是多管齐下：首先是针对公交等重污染车辆淘汰改造，其次是针对环境和资源压力对汽车征收小额碳税，第三是针对拥堵城区征收拥堵费，针对性的解决问题。
一、排污费的传言
国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军近日表示，政府正在酝酿对汽车征收排污费，目前正在论证阶段，预计会在十八大后实施。据李佐军介绍，征收汽车排污费政策很有可能先以"北上广深"等一线城市作为试点，逐步推广全国。早前，深圳市交警局副局长、新闻发言人徐炜也表示，为了控制汽车保有量的过快增长，推广新能源汽车，根据深圳市政府公布实施的《深圳环境质量提升行动计划》决定在2012年年底前，研究制定按传统燃油车排气量征收排污费。
二、汽车排污费不该有
汽车排放污染物：是指从废气中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳烟）等有害气体。它们都是发动机在燃烧作功过程中产生的有害气体。这些有害气体产生的原因各异，CO是燃油氧化不完全的中间产物，当氧气不充足时会产生CO，混合气浓度大及混合气不均匀都会使排气中的CO增加。HC是燃料中未燃烧的物质，由于混合气不均匀、燃烧室壁冷等原因造成部分燃油未来得及燃烧就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃烧过程中产生的一种物质。PM也是燃油燃烧时缺氧产生的一种物质，其中以柴油机最明显。因为柴油机采用压燃方式，柴油在高温高压下裂解更容易产生大量肉眼看得见的碳烟。
1、汽车排污差异很大
大城市的污染问题较重，汽车排污是大问题。但汽车的排污差异很大，首先是汽油车、柴油车的差异。柴油车污染大，且中国污染更大，而私家车污染很小，国外的车质较好，尤其是公交车的车质更好，国内首先要进行柴油公交的升级改造，而不是考虑私家车的污染问题。
同时不同排放标准的车辆间的排放差异也很大，前期的。
2、污染与车辆数量非线性相关
车辆排污费属于人头税，不合理。从全国范围内看，与1980年相比，中国机动车保有量增加24倍，排放总量增加12倍。由于排放标准的日益严格，机动车排放总量得到一定程度的抑制，并没有随着保有量的快速增长而线性增长.
以北京市为例，北京市机动车保有量增长了2倍，从130多万辆增加到超过450万辆。自1999年实施国一排放标准以来，每隔3年收严一次排放限值，分阶段大幅消减了单车污染物排放，加上不断淘汰排放严重的"黄标车"，至2009年北京市大气中氮氧化物（NO2）、一氧化碳（CO）、可吸入颗粒物（PM10）年日均浓度分别下降了28%、51%和33%，如图3-6所示。尽管如此，这些污染物的年均浓度仍未达到国家二级空气质量要求，需进一步收严排放控制要求。
因此，环境容量有限的前提下，进一步降低单车污染排放量，是在有限环境容量下普及更多轻型汽车的主要措施之一。逐步收严汽车排放标准是改善大气环境质量的必然选择，同时也是确保汽车行业可持续发展的重要前提。
3、排量与排污非线性相关
排污主要是燃烧和尾气后处理装置等的过滤效果。排量与排污没有直接关系，不同的排放等级的排污差异很大，应该是考虑提升排放标准。
4、排污费主要是炼油企业掏
国内的燃油质量差产生巨大的污染。尽管有国四标准实施，但是我国的燃油水平却仍然停留在与国三甚至是与国二排放水平相对应的平台上。目前尽管含硫量10ppm的车用汽油标准已列入参考附录，含硫量50ppm的车用柴油标准正在报批阶段，但国内车用用油的整体水平仍然保持在含硫量350ppm以上，车用燃油标准与现实排放要求的差距对相关政策提出的挑战也越来越大。这些污染应该对炼油企业处罚。
三、柴油公交应大力改造
1、城市柴油公交是污染元凶
柴油车理论上污染很重。按燃料分类，全国汽油车CO和HC排放量明显高于柴油车，超过排放总量的七成以上；柴油车排放的NOx接近总量的60%，PM超过90%以上。按车型分类，全国载客汽车CO和HC排放量明显高于载货汽车，其中轻型载客汽车贡献率最大；载货汽车排放的NOx和PM明显高于载客汽车，其中重型载货汽车是主要贡献者。
2、治理污染应分清主次，不仅看理论测算，还要看实际污染。
北京、上海提前实施国四排放标准以来，发现了城市公交车装用的选择性催化还原系统（SCR）在一些低速低温工况下不起作用、车用尿素溶液结晶等问题，导致车辆氮氧化物实际排放超标的情况。相关部门在测试22 辆公交车车的平均排放数据中，只有3 辆车满足国四标准3.5g/kWh 的排放限值，占14%；在所有数据中，有15 辆车的数据超过排放限值的两倍，占所有数据的68%；甚至还有27%（6 辆）的数据超过了排放限值的3倍。可见，在城市车辆实际运行时，NOx 排放超标问题十分严重。
四、养车无罪
1、买车促进消费
百姓购车是对刺激内需的最大贡献，没有百姓的购车消费，庞大的汽车制造产业链就无法生存。而汽车产业链是涉及100多个相关产业。 汽车产业链上游涉及钢铁、机 械、橡胶、石化、电子、纺织等行业； 下游涉及保险、金融、销售、维修、加油站、餐饮、旅馆等行业。汽车产业链之长是其它产业无法与之比较的。购车刺激消费是拉动内需的重要组成。
2、家庭养车也是生活方式
汽车社会必然进入。汽车普及年代后，发生了大量不同于以往时代的现象，人际关系急剧变化，社会节奏明显加快，专家将这种汽车普及带来的新的社会形态命名为汽车社会。在汽车社会里，汽车不仅仅是一种交通工具，它更是社会的组成部分，是人的空间属性的扩展和精神的延伸。
3、用车方式应倡导
有车生活并不是代表以车代步的出行方式，如何引导合理用车，日常尽量搭乘公共交通工具或者社会资源占用最小的步行、自行车等出行方式应该是鼓励的。尤其是大家集中出行的上下班高峰期更需要尽量减少对道路资源的过度占用，实现出行效率的最大化。
五、汽车税收应多样化
类似北京上海等大城市不能采用一刀切的按排量征收排污费方式。汽车征税要针对环境保护和拥堵分别采取办法征收。针对国内大部分地区应征收小额碳税，这个标准是全国统一的。而针对拥堵城区应征收较重的拥堵费。
1、拥堵费该收
治理拥堵要有针对措施。快速增长的私车保有与有限的道路承载能力是矛盾的，如何实现有限道路的正常通行秩序，行政性限制措施和经济上增成本的方式都是合理的选择。因此我赞成用拥堵费的方式解决城市中心区的拥堵问题，这样的力度大，效果突出。如果是使用排污费方式是无法限制主城区出行，同时保障让郊区人群的正常有车出行。
2、碳税该收
排污费是针对污染物的征收税费，这样的征收面临排防污染的差异性问题，但这不解决对稀缺资源的使用的控制问题。国外开始征收的碳税在国内已经迫在眉睫，我感觉排污费主要是碳税的概念，不要简单理解为污染物的排放。
近期传言的燃油消费税转到加油站的加油环节征收是很好的事情，这也同时为征收碳税提供一个较好的基础。实现燃油消费税和碳税的征收有利于确保全国水平的低税收，防止外国的对中国出口产品增收碳税的风险。而作为全国性税收，碳税的幅度也会比大城市的排污费低一些。
