燃油汽车会不会提前退出历史舞台

　　中国汽车行业又将迎来新一轮的市场变革。从7月1号正式开始，燃油汽车实施“国六”排放标准。

　　按照2016年发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》的文件(简称“国六标准”)，相对宽松的国六A排放标准将于2020年7月1日实施，而较为严苛的国六B阶段排放标准将于2023年7月1日才正式施行。

　　但是全国不少城市和地区都将政策实施的时间往前提一年，比如北上广深四个一线城市，几乎都在今年7月1日正式实行国六排放标准。而北京较为特殊，有别于其他三个城市，今年7月1日北京所施行的标准主要针对于公交、环卫、重型柴油车等，家庭用户为主的轻型汽车将于2020年的1月1号正式实行国六标准;而上海、深圳、广州这三个城市则统一在7月1日正式实施包括轻型汽车。

　　严苛的排放标准法规，会使一部分经典车型成为记忆。新能源汽车随着推广和全球车企都在大力投资开发，逐渐蚕食燃油汽车市场，燃油汽车是否会提前退出历史的舞台?燃油汽车、新能源汽车将何去何从?

　　燃油车提前退出历史舞台可能性并不大

　　首先，看一下燃油车的禁售时间表：国际方面，荷兰、挪威2015年禁售燃油汽;印度2030年全面禁售燃油车;德国2030年禁售传统内燃机汽车;英国2040年开始禁售传统柴油汽车;发过2040年全面禁售燃油汽车。继解决机动车尾气污染问题已经是环境保护工作的当务之急，工信部副部长辛国斌曾在2018年表示，从现在到2025年应该是汽车产业战略转型最为剧烈的几年。对传统汽车的节能减排要求、新能源汽车的技术要求都会越来越高。从技术和环境的角度出发，逐步停止生产和销售传统燃油车也是必然之路。

　　从历史发展角度来讲，燃油车势必会被取代。但燃油车会提前退出历史舞台吗?

　　目前汽车动力主要只有三种形式：传统燃油车、插电混和动力车和纯电动车。插电混和动力车相对燃油车来说具有自身的优点，可以外部充电，纯电动模式行驶，电池电量耗尽后再以混合动力模式以内燃机动力行驶，并同时可向电池充电。虽然自身可以解决充电问题，但是在市外长距离行驶，依然离不开内燃机，并且大部分时间是使用内燃机提供动力。而纯电动车受太多制约因素，短期内根本不可能取代燃油车。

　　参考制定明确退出时间表的国家，以及从新能源车当前技术来看，燃油车短期内退出历史舞台可能性并不大。

　　新能源汽车还没有完全取代燃油车的条件

　　虽然新能源汽车发展迅猛，但完全取代燃油车还不具备条件。

　　首先，对于电动汽车而言，其电池的续航能力就制约了电动车的普及。目前世界上最为出名的纯电动汽车品牌特斯拉，其最长续航也不过600公里左右，这就意味着活动半径其实只有300公里左右。

　　虽然在政府的大力推广扶持下，电动车充电设备逐渐增多，但还局限在部分地区，并没有得到普及，即使是自带快速充电也因充电时间长和无电源等诸多难题。一旦超过了续航里程，电动汽车无法使用。

　　其次，由于电动汽车的电池制造技术依然不成熟。除了续航能力差外，电池制造成本高，使用寿命也有限。例如，现在第一批购买电动汽车的车主就面临电池更新的尴尬。高昂的电池价格，几乎相当于半部车的价格。车主如果更新，带来的使用成本更高，不更新则面临车辆报废。因此，大大削弱了消费者的购买念头。市场销售减少阻滞了电动汽车的发展速度。

　　新能源汽车“后补贴时代”发展速度会放缓

　　6月26日，北京市科委就已经发文表示即日起取消对纯电动汽车的市级财政补助。随着6月26日政策过渡期正式结束，新能源汽车产业加速迈入“后补贴时代”。如今，在取消地方补贴、2020年补贴整体退出的背景下，新能源汽车产业的下一步发展成为焦点。在众多的城市之中，北京是响应最快的一个城市。既然首都已经做到了政策先行，其它新能源汽车销量占据重要地位的城市和地区的响应自然也会加快脚步。

　　新能源汽车的补贴、退坡甚至完全取消，新能源汽车开始面临巨大的涨价压力。

　　特别是对造车新势力来说，本来就一直处于烧钱造车的亏损状态，如果再承担这一部分的退坡金额，将会雪上加霜，个别厂家已经宣布对车型进行涨价，但是涨价后消费者是否会买账也是一个摆在面前的难题。

　　新能源汽车的补贴退坡长远来看，将是加速新能源汽车产业和产品提早进入一个良性循环的举措。少了政策补贴，新能源汽车的厂商和企业要明哲保身，从产品的数量回归到产品的质量。后补贴时代的到来将会使骗补企业被市场淘汰，加速行业洗牌，对于新能源汽车产业的长远发展而言相信起的是良好的促进作用，但是内化补贴退坡使生产企业可能会出现一定亏损，从而打击企业发展新能源汽车的积极性。毕竟在以往较长的一段时间，“补贴”是新能源汽车产出和上市销售的“动力源泉”。没有了政策补贴，新能源汽车发展速度会放缓。

　　排放标准为燃油车不被禁售提供可能

　　燃油车退出市场的可能性，以及限售禁售的主要原因是源于对大气污染的担忧，而7月1号正式开始实施的“国六”排放标准，降低了内燃机燃油有害尾气的排放，减少了对大气的污染，这就为燃油车不被禁售提供了可能。

　　“国六”排放标准，是目前全球最严格的排放标准之一。相较之前的“国五”，“国六”在多项污染物的限值方面更加严格，特别是在碳氢化合物、一氧化碳等排放污染物的限值方面，比“国五”严苛了50%，甚至比“欧六”标准更高。

　　“国六”采用全球轻型车统一测试程序，全面加严了测试要求，同时引入了实际行驶排放测试、完善了车辆诊断系统要求等，真正做到了有效防止车辆在实际使用过程中排放超标。

　　除了一些技术落后的生产制造企业，无法满足编制要求而被淘汰外，优良企业执行“国六”标准，排放污染物的减少，会使燃油车退市时间推迟。

　　乙醇汽油的推广也降低了污染物排放

　　乙醇汽油的使用及推广是中国车市大势所趋，2006至2010年期间，车用乙醇汽油已在国内更多地区推广。

　　乙醇汽油是一种由粮食及各种植物纤维加工成的燃料乙醇和普通汽油按一定比例混配形成的新型替代能源。按照我国的国家标准，乙醇汽油是用90%的普通汽油与10%的燃料乙醇调和而成。

　　乙醇属于可再生能源，是由高粱、玉米、薯类等经过发酵而制得。它不影响汽车的行驶性能，还减少有害气体的排放量。乙醇汽油作为一种新型清洁燃料，是当前世界上可再生能源的发展重点，符合我国能源替代战略和可再生能源发展方向，技术上成熟安全可靠，在我国完全适用，具有较好的经济效益和社会效益。乙醇汽油是一种混合物而不是新型化合物。在汽油中加入适量乙醇作为汽车燃料，可节省石油资源，减少汽车尾气对空气的污染，还可促进农业的生产。

　　乙醇汽油的环保性令人称道，在9个城市调查报告中，使用乙醇汽油期间，城市空气中的二氧化氮、一氧化碳季均值与使用普通汽油比较，二氧化氮下降了8%与一氧化碳下降5%。

　　乙醇汽油的推广使用进一步降低了燃油车有害气体的排放，同样间接推迟燃油车退市时间。

　　严格的排放法规和电动化推动车企联合

　　新浪汽车援引路透社报道，汽车业高管和投资者均表示，汽车行业对内燃机技术价值的认识正日益提高，他们认为内燃机技术能够满足新的排放要求。这可能会在未来两年引发一波车企之间在这一领域的联盟合作。

　　自从大众汽车在2015年9月被发现在柴油车排放作弊中作弊以来，全球不同国家和地区都收紧了排放法规，这也降低了公众对汽油和柴油技术价值的认可。

　　但业内专家表示，市场正开始将有能力达到新排放标准的车企与那些难以达到新标准的车企分开，这意味着可能推动车企之间的相互并购，而且在未来12-24个月内就会发生。

　　由于全球车企都在大力投资电动汽车、自动驾驶汽车以及新的移动出行服务，下一代内燃机的开发几乎已经停滞不前。然而，电动汽车仍然是一个小众市场的产品，只占据全球8600万辆汽车销量中的126万台，或者1.5%的比例。分析师预计，下一个十年中期之前，将是电动汽车取代燃油汽车的临界点。

　　德意志银行(deutsche bank)欧洲汽车业务联席主管莱因哈德库恩(reinhard kuehn)表示：“这意味着，对符合排放标准的内燃机的需求仍将存在，因此有能力提供这种引擎的制造商和供应商的估值可能会回升。与此同时，在这方面有困难的供应商仍将难以生存。”

　　投资者认为，随着汽油和柴油发动机产能的削减，供应商之间合并的动力应该会增强。大众汽车表示，将在2026年前开发其最后一代内燃机，而美国竞争对手福特上月表示，将关闭欧洲的两家发动机工厂。大众是全球最大的汽油和柴油发动机制造商之一。

　　高盛董事总经理阿克塞尔霍夫(axel hoefer)表示：“随着电动汽车的兴起和行业的数字化，拥有内燃机相关技术的公司的利润池正在萎缩。内燃机相关技术曾是业界艳羡的对象”，“你会希望有人进来并进行整合，从规模经济中获益”。

　　大众汽车目前警告其供应商，在提高电动汽车的大规模生产之际，应准备行业范围内的解决方案，以逐步减少内燃机制造。

　　大众正在重组16家工厂，以生产电动汽车，并计划在2023年年中之前，开始生产斯柯达、奥迪、大众和西雅特等品牌的33种不同的电动汽车，从而改变该行业的供应链。

　　大众汽车采购主管s t e f a nsommer表示，“工厂产能仅为40%毫无意义。汽车行业有义务开发结构，以整合内燃机资产。如果我们最终以无法控制电动化发展而告终，这将给整个行业带来问题。”

　　据咨询公司艾睿铂(alixpartners)的数据，欧洲有120多家生产内燃机零部件的工厂。德国汽车工业协会vda表示，仅在德国，就有43.6万个工作岗位与制造汽油和柴油发动机有关。

　　对符合标准的内燃机资产的需求已经引发了汽车制造商之间的整合——正是这个问题推动了psa集团在2017年收购通用汽车旗下欧宝业务。

　　宝马汽车研发主管franciscusvan meel对路透表示：“随着排放监管变得更加严格，特别是在欧洲，一些制造商在开发兼容发动机方面的能力正在落后。”

　　车企对内燃机资产感兴趣的的一个例子是出售发动机部件和变速箱部件制造商tekfor。知情人士称，该公司正在与一家中国买家谈判。

　　美国动力传动系统供应商dana首席执行官james kamsickas认为，内燃机的需求可能会持续多年。

　　他对路透表示，“人们对内燃机将在多大程度上消失的看法有些过火。如果说有什么不同的话，那就是我强烈主张未来15年将是一个杂交的世界。”

　　宝马研发总监弗罗里希(klausfroelich)预计柴油发动车至少还能存在20年，汽油发动机至少能存在30年。

　　“向电动化的转变被过分夸大了，”弗罗里希说，“纯电动汽车的电池原材料成本更高。随着对这些原材料的需求增加，这种情况将继续下去，最终可能会恶化。”