“6月13日驾车行驶发现出现异响，车身低速时发飘，轻踩刹车左右晃动，以为是爆胎，检查后一切正常。14日发现问题依旧，开到附近的维修店查看后，发现已经加装了金属衬板的左后轮处钢板断裂”。
6月15日，湖北余先生反映，加装了金属衬板的2012款新速腾，再次断轴。一汽大众用“打补丁”的方式处理召回的断轴速腾，在车主的持续质疑中，一拖再拖，随着加装金属衬板后车辆断轴再次问题出现，相当多的车主反映，他们的车辆(速腾)在加装金属衬板之后，后悬架均出现了不同程度的变形爆漆情况，由此可见大众这种“打补丁”的方式完全不能从根本上消除安全隐患，更增加了断裂的危险。
速腾断轴门风波又起。车主：大众漠视曾经的承诺2013年9月，一汽大众新款速腾上市，多连杆独立后悬架改为耦合杆非独立悬挂。下半年，断轴事件不断发生，全国各地车主开始维权。随着维权事件的升级，拖延一年后，一汽大众被迫出面申明，称速腾后悬挂断裂只是极个别现象，并非车辆设计制造的缺陷或质量问题。
2015年2月，在国家质检总局的干预下，一汽大众对新速腾实施召回，加装金属衬板，车主戏称“打补丁”。
质检总局在2015年9月公布速腾非独立悬挂的质检结果。明确称装配耦合杆式后轴的新速腾汽车存在纵臂断裂导致的安全隐患，构成缺陷。加装衬板的召回措施也存在风险，要求一汽大众持续加强对加装衬板后的车辆进行监测，并采取进一步措施，消除安全风险。
9月11日，一汽大众通报，加装金属衬板十年内未发生碰撞断裂，可置换车辆;6-8个月内开发进一步技术措施。
2016年5月，大众联合一汽大众再次申明，监测和预警措施在做进一步的论证，并尽快组织实施。
然而，至今一汽大众再次失约，监测和预警措施并未公布。
“业界震惊的大众速腾断轴门事件，在官方2016年5月11日的一纸公告中就失去了声音”，业内人士质疑，公告中一汽-大众对外声称已初步开发出一套具备监测和预警功能的召回补救措施，以补救“打补丁”的暂时性方案，已经过去16个月，但一汽-大众对速腾断轴最新的解决方案仍未公之于众，似乎选择漠视对消费者的承诺，也根本不想作出任何解析。时至今日，已经离大众最后的通报过去了一年多的时间，仍未收到任何有关的最新消息，大众对这套具备监测和预警的解决方案只字不提，速腾断轴事件似乎从此消声匿迹一样。
业界：无法通过加装衬板解决业内认为，速腾断轴由于扭力梁的刚度原因，扭力梁的主要作用是承载而不是扭转。换言之，它是在保证安全行驶的前提下额外转化扭矩。
大家都知道，材料都有一定的屈服强度，扭力梁本身就相对较薄，扭力梁就会发生一定程度的变形，长此以往就会发生“变形积累”，当它达到材料的疲劳极限之后最终就会出现速腾的断轴。
“对于一汽大众官方召回速腾，针对后悬挂问题，以打补丁的方式作为解决方案的做法，我真的觉得荒谬至极。用很多小白的话来说就是，后悬挂摆臂本身已经非常脆弱了，大众居然还要在上面打洞，简直是让车主更加心慌”，汽车行业资深人士吴昊认为。
悬挂在工作的时候，要受到来自于各个方向的力矩，对于像速腾这样采用扭力梁悬挂，需要纵臂来提供支撑的结构，它的纵臂不仅要面对来自垂直方向的承载力，也要面对纵向的拉力，以及车辆在过弯时的扭转力。如果这套悬挂结构在设计之初就存在缺陷，这是完全无法通过加装衬板来得以解决的。
特别是对于使用强度较高，行驶路况较差的速腾车主来说，他们的后悬挂即便在加装衬板后，也会非常容易断裂。衬板的作为无非就是加强纵臂的抗扭和抗拉升能力，但是它并没有改变悬挂结构，长此以往，断轴也是必然的。
“大众不肯为那一批次扭力梁的车主更换后悬挂，目前看来已经早就不是大众愿不愿意承认自己产品有缺陷的问题了，因为大众承认不承认，它的的确确就是有缺陷，大众顾虑到的是钱。为当时56万台速腾更换后悬挂的成本真的太高，这将让大众的利润蒙受巨大的打击。很可能大众在中国几个月的利润就都没了”。
浙江省消保委联合汽车消费维权专业委员会专家曾进行过调研和论证，大众新速腾每辆车“加金属衬板”的物料成本不到100元，而非独立悬架更换为独立悬架的物料成本为3000元左右。受“断轴门”影响的新速腾轿车有56万多辆，如果所有56万辆召回的速腾都更换为独立悬架，物料成本约20亿元。
大众：曾承认断轴“打补丁”
不能保证安全2015年2月2日，大众方面终于开始向车主们发出召回函，表示将对隐患车辆采取加装金属衬板的方式来防止断轴的出现。
大众集团方面表示，加装金属衬板之后，也并不能保证在受到外力撞击时，支架完全不会出现问题。但是只要加装了金属衬板，就算支架出现完全断裂，仍然可以保证车辆能安全的行驶数百公里，以确保能开到经销商处修理。
大众集团工程师：流程就是我们把之前的支架拆掉，把这个东西(衬板)加上之后，把支架装上，两边一边一个，有两个。它的作用，首先，在极个别的情况下，它的后部发生了撞击，能保证(支架)断裂后，行车的安全性。第二会发出持续性的警示噪音。
大众汽车集团(中国)大中华区和东盟地区首席营销官胡波：在正常行驶过程中，如果受到一个较大的冲击力时，这个冲击力在不大于3吨的情况，说一句大家听得懂的，就是3吨的纵向力的情况下，它是没有任何问题的。超过3吨，就有可能产生一定的弯曲和变形。
大众集团承认，加装金属板之后，也并不能保证在受到外力撞击时，完全不会出现问题。但是只要加装了这个金属衬板，就算支架出现完全断裂，仍能保证汽车安全行驶数百公里，以确保车主能将车开到经销商处修理，并且能发出让驾驶员不能忽视的金属摩擦声音，而这一切都经过大众汽车集团大量的实验证实。官方调查结果：
“打补丁”后风险仍存2014年8月14日，质检总局启动了一汽大众新速腾汽车耦合杆式后轴纵臂断裂问题的缺陷调查，组织质检总局缺陷产品管理中心以及国内相关科研院所、试验检测机构对一汽大众新速腾汽车耦合杆式后轴纵臂断裂问题进行调查，对加装衬板的召回措施有效性进行评估。据介绍，截至2015年8月31日，质检总局先后组织70余位专家和工程师，历时1年，整理分析有效投诉信息4468例，短信抽样回访已实施召回车主3万余名，电话回访车主463名，现场勘查故障车辆22辆，收集分析未加装衬板故障案例457例(其中，纵臂变形案例382例、断裂案例75例)，以及加装衬板后的故障案例37例(其中，纵臂变形案例34例、断裂案例3例)，组织专家和生产者进行技术交流21次，开展了47项143次缺陷工程分析试验。在上述工作基础上，形成调查结论如下：
一、新速腾汽车耦合杆式后轴纵臂抗变形能力较同类结构后轴相对较低，在某些使用情况(受碰撞或刮蹭)下，纵臂会发生变形(在收集的457个纵臂变形、断裂案例中，有312例是由严重碰撞导致，占68.3%;54例是由非严重碰撞或刮蹭导致，占11.8%;其余案例由于信息不全难以确认)，且随着变形量的增加，疲劳寿命明显下降。部分车辆后轴纵臂变形后，外观上不易察觉，导致车主不会主动对车辆后轴进行检查或维修，且生产者原有维修流程难以有效发现纵臂变形的情况。经工程试验分析和专家论证，装配耦合杆式后轴的新速腾汽车存在纵臂断裂导致的安全隐患，构成缺陷。
二、加装衬板的召回措施提高了后轴纵臂的抗变形能力，降低了纵臂变形的可能性(通过监测发现，加装衬板后纵臂变形、断裂案例明显减少，已收集到的37例全是车辆受过不同程度碰撞的)。
如果车辆后轴受碰撞造成纵臂变形，车主或非授权维修企业未能及时发现，即使在纵臂本体断裂后，加装的衬板仍可保持车辆行驶一定里程。生产者采取了后轴纵臂变形检测规程和专用工具，有助于发现后轴纵臂变形并根据变形程度进行更换，会减小纵臂断裂的可能性。
三、生产者召回措施中所称的在纵臂本体断裂后，加装的衬板会产生“持续的警示噪音”，试验结果表明，加装衬板后，如果发生纵臂本体断裂，在不良路面行驶时，可辨别到“持续的警示噪音”，但在良好路面行驶时不易察觉，不能有效起到警示作用，存在后轴纵臂本体断裂之后未能及时发现，衬板又断裂导致的车辆失控风险。
质检总局要求一汽大众汽车有限公司要切实履行产品质量安全主体责任，本着对消费者高度负责的态度，继续提高召回完成率，持续加强对加装衬板后的车辆进行监测，并采取进一步措施，消除安全风险。
针对一汽大众在“速腾断轴门事件”中的态度，许多消费者表示要依照政府主管部门认定存在隐患的报告，用法律手段进行诉讼。
“速腾断轴门”是否可以最终解决，业内人士认为，从目前的情况看，除非一汽大众主动放弃创新耦合杆式后悬架，宣布召回所有涉事速腾，将后悬挂升级为与2012款之前、2014年5月款之后一样的多连杆式独立后悬挂，方可彻底消除隐患，解除公众的担忧，缓解消费者的对立情绪，重塑品牌形象，最终完全解决“速腾断轴门事件”。
