今年9月初在天津泰达论坛上，工信部副部长辛国斌宣布的“将启动制订燃油车停产停售时间表”的消息像一枚炸弹一样，一时间在整个汽车行业里甚至社会中成为各大媒体和公众号的传播热点。
据公开报道，目前，已经有包括荷兰、德国、法国和英国等多个国家公布禁售燃油车时间表，在这样的政策背景下，各大车企唯有大力发展新能源汽车。
(一)今年6月，美国总统特朗普在白宫玫瑰园宣布美国将退出致力于控制全球变暖程度的《巴黎气候协定》。
按照《巴黎协定》中的内容，德国应在2050年前将二氧化碳的排放量减少95%。
2016年，德国联邦参议院通过一项决议称，自2030年全面停止使用汽油车和柴油车。但现在，德国政府正在摇摆。
一方面，由于德国车企三巨头对“新一代柴油技术”力挺和投入，另一方面在2017年法兰克福车展上，德国总理默克尔也强调，未来几十年，在德国，燃油技术将与新驱动技术并存。
禁售燃油车这一决定也在德国国内存在着不同的声音。
德国金属贸易工会会长约尔格霍夫曼(JoergHofmann)在一次会议中表示：“电动汽车的发展不仅需要汽车行业的努力，也需要政府的支持，如果在充电场所没有合适的充电设备、没有持续的电力供给、没有电力的储存与配送，电动汽车的首次面市就不会取得成功。”霍夫曼在法兰克福车展还提到，电动汽车的发展必须赢得消费者的支持。
德国汽车工业协会主席马蒂亚斯维斯曼认为对内燃机的禁令是行不通的，不如在科技方面放宽法规条例，让公司自己决定怎样去实现排放目标，这样也能够维持工作岗位。
德国外交部长西格玛尔加布里尔也认为德国不能完全淘汰内燃机汽车，在推动电动汽车的发展过程中，不能忽视内燃机的潜能。在法兰克福车展上，戴姆勒总裁认为：“禁售燃油车恐怕会自摆乌龙。”大众集团CEO认为：德国所谓的停售燃油车提案和德国大选有关，大选结束便会恢复常态。
其实无论禁不禁燃油车，在车企层面，其实厂家已经有所反应。在刚结束的巴黎车展上，大众带来了I.D.电动概念车，并会在2020年量产;奔驰则带来了EQ电动概念车，计划在2019年量产。如果说这条禁售令对中国用户到底有什么影响的话，那就是未来能买到的德国燃油车变少了，相应地有了更多新能源车可选。
用14年的时间，能不能建立起成熟的电动车或燃料电池车供应链，能不能发展起成熟的充电网络，一切都是未知。无论德国2030年禁售燃油车这件事会不会坐实，总之德国汽车产业正在迎来一次变革，并且是由上而下的。
(二)在中国，禁售燃油车的消息发出之后，来自各方面不同的声音，有支持，有质疑。
比亚迪董事长兼总裁王传福观点认为，到2030年中国汽车市场将全面电动化。这一说发也引来热议，因为有媒体分析认为，比亚迪是在游说，建议北京尽快禁止传统汽车。
王传福认为停止燃油车的生产和销售对中国来说可能更迫切，“中国是多煤少油的国家，一台燃油车平均一年要消耗两吨油，这两吨油中有62%来自于进口。进口的油通过海上运过来，现在马六甲海峡、南海问题都非常复杂，因此减少对石油的依赖，提前实现电动化，其实也是(有益于)我们国家的石油安全、能源安全。同样也有利于环境污染问题的改善，节能减排。”
中国汽车工业协会专家委员会理事长、原北汽集团董事长安庆衡表示：“新能源汽车的发展肯定是将来的方向，传统燃油汽车迟早也会退出，但是发展没那么快。
中国政府的表态就是适应这个潮流，但是具体的制定计划还要及结合中国的实际来制定。中国目前有将近两亿辆燃油车，短时间内禁售不了，肯定比西方国家慢。但虽然有燃油车的退出计划，也不应该影响传统车的技术进步。传统燃油车的发动机的改造、技术的进步、油耗的降低，这些还是应该重视的。这个事情对新能源车也是敲个警钟，是一个推动。自主品牌包括新创电动车企业下一步也是需要认真研究对策，来解决当前存在的问题，来迎接新的挑战。”
中国电动汽车百人会理事长陈清泰在接受媒体采访时提到：
“现在中国也把禁售燃油车提上议事日程，我认为具体时间不是最主要的，我们必须要看清楚为什么政府要伸出一只‘有形的手’来干预市场，而且力度如此之大，到了不允许销售的程度。政府应该十分清楚，如果这样执行，将会造成大量资产损失、就业岗位得到破坏，产业链也会造成巨大震动。难道仅仅是为了把燃油改成电?或者仅仅是解决环境问题?如果我们没有对实施这一政策的原因完全搞清楚，会给将来留下后遗症。”
麦肯锡一份的研究表明，传统汽车企业拥有庞大的人员体系以及资本结构，它们已经不再是优势，反而成了转型障碍。利益的格局让传统汽车企业缺乏冒险探索新领域的勇气，这可能让它们裹足不前，从而陷入被颠覆的危机之中。汽车产业已经进入到了创造性破坏时期，守成者将面临巨大的挑战。汽车业正在发生破坏性创新，新的进入者机会很大。
专栏作家李安定认为，去燃油化，不应该成为中国汽车的选项。
先把中国人自己的电动车做好。先成为世界电动车先进技术的跟随者，苦练内功，站稳脚跟，再说其他。李安定最关心的是，中国人手里目前握有的两大主要能源——煤炭和汽油，在22年后，哪个经过高科技的处理，环保会更胜一筹?
李安定认为，单纯就减少油耗来说，过去十年的涡轮增压技术，能节油20%;如果继续全面推行混合动力技术，还能再大幅降低油耗。就拿目前中国2800万汽车产量来说，每台发动机减少20%的用油，就相当于生产出了280万辆油耗与排放双双为零的汽车。
(三)走楼梯上下一层楼能减少0.218千克碳排放，少开空调一小时减少0.621千克碳排放，少用一吨水减少0.194千克碳排放……几年之前，当“低碳”概念开始高频率地走进人们日常生活，人们逐渐开始意识到生存的环境越发的重要。
随着汽车尾气污染的日益严重，汽车尾气排放立法势在必行，世界各国早在六、七十年代就对汽车尾气排放建立了相应的法规制度，通过严格的法规推动了汽车排放控制技术的进步，而随着汽车排放控制技术的不断提高，又使更高标准的制订成为可能。
从2017年1月1日开始，在我国范围内将全部执行国五标准。
禁售燃油车，说到底，核心的问题在排放上。汽车排放是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体。
它们都是发动机在燃烧作功过程中产生的有害气体。
奔驰CEO蔡澈说过，1991年以来，由于汽车发动机技术进步，全球汽车的二氧化碳，排放污染，已经减少了70%。
那么，新能源汽车到底能节约多少能源，以及减少多少排放?
中国新能源汽车产量增长迅速，据工信部、国家发展改革委和科技部在今年4月25日联合发布《汽车产业中长期发展规划》中提到，计划到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆，约占当年汽车产量的6.67%;到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上，年约700万辆。
然而目前来说，新能源汽车销售量仅占所有汽车总销量非常小的一部分。2017年8月，全国新能源汽车销量占所有汽车销量的3.11%。而新能源汽车销量中，纯电动汽车以及油电混合车是主体。
在论文《我国新能源汽车产业环保现状分析——基于实地调研及定量计算方法》中，作者对比了相同配置但动力来源不同的电动车和汽油车，进行了一个排放量的研究。
对比发现，电动车每百公里能比燃油车节省两公斤多的煤。若两种车型均计算行驶20万公里后的排放量，电动车可以节约4195.2千克的标准煤，减少10306.2千克的二氧化碳排放。按照2015年世界银行的标准，中国平均每人每年二氧化碳排放量为7.7吨(7700千克)。这也就是说，在行驶20万公里后，电动车所节省的二氧化碳排放，相当于一个中国人平均一年多的二氧化碳排放量。论文也指出，要让新能源车充分发挥出环保优势，仍需要资源、技术和成本各方面的优化。
在今年6月工信部《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》
(以下简称双积分办法)发布后不久，关于该政策将延后一年至2019年开始实施的消息就断续传来。
按照双积分办法的内容和业界的解读，该办法旨在让自主品牌在新能源领域拥有压倒性优势，因为大部分合资车企都难以达到这一目标。但中国汽车工业协会秘书长董扬表示，被忽视的一点是，一汽、东风这样的车企集团也无法达标。
而北汽因为拥有新能源汽车龙头板块北汽新能源，江淮的电动车推广也已成气候，成为唯一两家能够无压力接受双积分制的本土汽车集团。
从双积分制征询意见稿出台，到商务部放开新能源合资大门，再到积分制暂停，新能源汽车业的竞争格局已经改变。对此，更多业内观点认为，双积分制扑簌迷离、争议颇多，以及长期悬而未决的状态，已经造成了新能源汽车格局目前骑虎难下的状态。
(四)能源杂志不久前发了一篇文章，内容犀利，直指燃油汽车替代很可能又是哈伯特骗局。
相关资料显示，本世纪初，“石油峰值论”日渐盛行，驱动着原油供给“末日论”也逐渐时髦，但随美元购买力的下降，油价上涨，又刺激了开发商增加了原油生产，使原油的“末日”没有到来，“峰值”更没有到来，然而，到来的却只是随美元实际购买力剧变引起的对包括原油在内的国际大宗商品和资本资产等价格关系的再定位。
“石油峰值”源自1949年美国著名石油地质学家哈伯特(Hubbert)发现的矿物资源“钟形曲线”规律。哈伯特认为，原油是化石燃料，是生活在中生代里的三叠纪、侏罗纪、白垩纪的恐龙及藻类等生物被埋在地下，经过近2.5亿年的生化反应而成。因此，原油作为不可再生资源，任何地区的原油产量都会达到最高点。达到峰值后，该地区的原油产量将不可避免地开始下降。但是，这个理论仅是个假设，并没有任何科学实证，却成为了近代“有机生油”理论的主要依据，甚至成为生油学说的“科学定理”。
哈伯特还预测了全球原油终极储量，当时称全球只有1.25万亿桶，在1970年将达到开采峰值。
但是，原油在被使用了半个多世纪后，2013年BP《世界能源统计年鉴》统计，全球原油储量仍有近1.7万亿桶。哈伯特错了，但BP也还是错了。
直到1989年，哈伯特在他去世前的一次访谈中就承认，自己用来估算美国原油储量的方法与科学没有半点关系。创造化石燃料学说的主要目的是为了对“石油峰值论”提供理论支持，即原始生成的原油总量是有限的(再生部分可以忽略不计)，可开采的区域仅限于古生物大量沉积的基岩，而迄今为止所有可能产生这种原油的地方全都已经被勘探过了，也就是说原油不可能再多了。并且称，为了让自己的理论看起来真实可信，他必须变成权威专家。因此，他将“高斯曲线”稍加改动后冠以“哈伯特曲线”之名，而事实上这些曲线的改动只是其臆想出来的。根据自己臆想的曲线，反推某段时间的原油产量，而并不涉及任何数学逻辑。
既然原油是无机生成，只要地球存在，原油和天然气就可以源源不断地由地球生产出来，汽柴油也就不会短缺。那么，世界主要国家为什么还要提出燃油汽车的替代议题?
也许世界需要创造新的产品、新的产业和新的需求。
纵观世界能源发展史，煤炭取代木材、石油取代煤炭的过程，基本上都是市场自然选择的结果，没有从中看到多少政府干预的成分。
行业分析认为，随着地球上不可再生化石能源储量的日益枯竭，它们的价格必定会越来越昂贵，最终被更具竞争力的其他新型能源所替代。
问题在于，要让技术进步和市场机制充分发挥作用，前提就是市场信号能够未经扭曲、并畅通无阻地传递到各交易主体那里，其中包括能源的供应者与消费者。
(五)国家统计局在2017年4月28日发布消息，我国石油储备建设取得重要进展。
据悉，截止2016年年中，中国已建成舟山、舟山扩建、镇海、大连、黄岛、独山子、兰州、天津及黄岛国家石油储备洞库共9个国家石油储备基地，利用上述储备库及部分社会企业库容，储备原油3325万吨。同2015年年中相比较，增加了储备基地一个，原油的储备量增加了715万吨(增加27%)。
当前3325万吨的战略石油储备量，够中国用多久呢?
据悉，2016年中国日均进口原油约97万吨，那么在进口完全中断、且国内油田产量稳定的情况下，目前的石油储备可供中国维持34天。
不久前，国家发展改革委、国家能源局、财政部等十五部门联合印发了《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》。根据方案，到2020年，全国范围内将基本实现车用乙醇汽油全覆盖。到2025年，力争纤维素乙醇实现规模化生产，先进生物液体燃料技术、装备和产业整体达到国际领先水平，形成更加完善的市场化运行机制。
据悉，将燃料乙醇以一定比例添加到汽油中，形成车用乙醇汽油。这种汽油可有效减少汽车尾气中的碳排放、细颗粒物排放以及其他有害物质的污染，根据十五部委的联合《实施方案》，我国将全面推广E10乙醇汽油，也就是在汽油调合组分油中加入10%的变性燃料乙醇调合而成的环保汽油。
那么，全面推广燃料乙醇和它调和出的乙醇汽油将如何改变我们的生活呢?
据不完全统计，已经有超过40个国家和地区推广生物燃料乙醇真品IndustryAnalysis封面报道行业分析和车用乙醇汽油，年消费乙醇汽油约6亿吨，占世界汽油总消费的60%左右。其中，美国作为世界上最大的燃料乙醇生产消费国，去年一年就用掉了4000多万吨。我国排名第三，但目前年消费量只有近260万吨，发展相对滞后。
对于一个石油消耗大国来说，乙醇汽油的使用可以替代部分石油，对于能源安全非常重要。
再回到新能源的问题上来，以新能源电动汽车的电池为例，如若实施燃油汽车替代，电池续航能力及成本就是其关键。而在特斯拉电池正极材料中，主要使用的是钴镍铝氢氧化物。随着钴价走高，镍正在加速取代钴，特别是原料硫酸镍。尽管镍元素在电池中的主要作用是能提高材料的能量密度、决定着电池容量，但中国的镍矿资源并不丰富，红土镍矿更是严重依赖进口。尽管国内镍的中间品氧化镍、氢氧化镍和碳酸镍等材料的来源丰富，溶于硫酸即可制备硫酸镍，但用这种制备方法生产过程的污染较大。
中国的汽车“去燃油化”正在进入轨道，而我们似乎还没有思考清晰，比如，有替代的必要吗?替代后会有多大的沉没成本发生?有多少既有资源资产会被浪费?在创造内需时又会造成多少人失业?而最重要的是，创造新产业的同时会通过增发货币刺激，是否会造成货币实际购买力的下降?
这一系列的问题还等待着解答。
