近日，市场监管总局（国家标准委）批准发布了《电动汽车换电安全要求》国家标准，新标准将于今年11月1日起正式实施。
作为汽车行业在换电模式领域制定的首个基础通用国家标准，实行《电动汽车换电安全要求》国家标准解决了换电模式无标准可依的紧迫问题，有助于引导汽车企业的产品研发，有助于提升换电电动汽车在机械强度、电气安全、环境适应性等方面的安全水平，保障换电电动汽车的安全性。
该标准规定了可换电电动汽车所持有的安全要求、试验方法和检验规则，适用于可进行的换电的M1类纯电动汽车。换电标准的推出，不仅将成为引导行业发展的重要准则，同时也将对换电模式的推广和新能源阶段性发展起到重要的风向标意义。
新能源汽车换电模式正在迎来风口
去年以来，新能源汽车换电模式被工业和信息化部等多个部门“力挺”，换电模式正在迎来风口。
2020年4月23日，财政部等四部委联合发布新能源补贴新政，明确指出起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外，以此鼓励“换电”新型商业模式发展。
5月，换电站作为新型基建的重要组成部分首次被写入《政府工作报告》，换电模式也迎来了发展新局面。工业和信息化部已明确支持换电模式发展。
7月23日，工业和信息化部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上透露，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》规划已经上报国务院，下一步将加快发布。他强调，下一步会同相关部门大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，并将在北京、海南等地试点推广。
8月4日，日本软银集团子公司软银能源与奥动新能源达成合作，共同探索换电模式。
8月12日，奥动新能源高级副总裁杨烨在中国汽车蓝皮书论坛上表示，奥动新能源未来会坚定不移地做换电，计划 5年内布局5000座换电站。在城市小网络布局上奥动新能源已经覆盖15个城市，北京已经有300个换电站为1.8万多辆车提供服务，厦门、广州已经做到盈利。
8月20日，蔚来汽车宣布由宁德时代、湖北科投、国泰君安和蔚来共同发起投资的武汉蔚能电池资产公司于8月 18日注册成立，注册资金8亿元。
8月20日，哪吒汽车正在谋划与包括宁德时代在内的数家电池厂开展合作，推出车电分离模式，内部项目暂定为“电池银行”。
9月9日，中国汽车工业协会、中国第一汽车集团有限公司、宁德时代(300750.SZ)、华鼎国联等20家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，标志着车电分离生态圈正式成立。
北汽新能源换电模式领跑行业
GB/T《电动汽车换电安全要求》由北汽新能源、蔚来汽车、中国汽车技术研究中心等单位牵头起草。
据了解，北汽新能源在换电模式上的探索与布局已达10年之久。北汽新能源从2011年左右就开始着手换电技术的预研， 2014-2016年进行换电产品的开发和验证，2016-2018年开始探索换电模式的示范运营，实现商业化运作，自2018年以来，已进入大规模运营推广阶段。截至目前，该公司已在19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，已累计完成换电480万次，换电车辆行驶总里程达到6.9亿公里。目前，这些数据在全国乃至全球范围内均属领先，北汽新能源在换电领域无疑是“C位”领跑。
在技术方面，北汽新能源已掌控车辆定位系统、快换连接系统、底盘换电系统、电池全生命周期管理技术、快换电池箱、换电网络运营管理等多项关键技术。尤其是拥有强大“识别能力”的动力电池评估技术，基于大数据分析的电池追溯、监控、评估及运营的一体化网络平台，可通过车辆充电数据与快速检测数据实现对退役动力电池的快速评估，评估时间﹤0.5小时，评估精度﹥90%。此外，北汽新能源“安全高效纯电动乘用车换电技术”项目,还成功斩获了2019年“中国汽车工业科学技术奖”。
在产品方面，北汽新能源已陆续推出了EV160/EU220/EU260/EU300/EU5快换版等换电车型，最高的单车累计行驶里程已超过85万公里，安全性整体远高于充电车型。下一代产品则采用全新平台正向开发，包括ARCFOX品牌，同步考虑充电与换电车型，续驶里程可覆盖400-700公里，全面进军to B与to C市场。
同时，换电站也几经升级，如今占地面积已减至70m2，换电时间已从3分钟降至1分半，电池适配率大为提高。
目前，北汽蓝谷还充分发挥国企与行业头部企业的责任担当，与宁德时代、SK、奔驰能源、奥动、国家电网、南方电网、格林美、豪鹏等产业链伙伴深入合作，建立“卫蓝生态联盟”，推动整个换电行业的标准化进程。
据了解，我国在换电模式相关的术语、规划设计、建设施工验收、快换电池箱、电池系统接口、换电站、运行服务网络、运行管理、服务管理、换电车辆安全性及评价方法等方面，已制定发布国家标准26项，行业标准18项。
未来，还将共同致力于动力电池全生命周期的价值重构与创造，链接整车制造、能源管理、智慧出行、智慧城市等四大领域，构建物联化、智能化、共享化的跨专业、跨领域生态圈。
换电模式处于推广期还面临诸多问题
有业内人士指出，对于市场而言，换电模式成本高是阻碍换电技术发展最大的绊脚石之一，无论是8年前的特斯拉，还是如今以换电为服务卖点的蔚来，对于换电站的建设、维护，以及电池的运输、储存等方面都需要远高于充电站的投入。而通过换电模式进行补能，车主还需要额外的费用支出，这对于大部分车主而言，并不符合其购买新能源车时对于节能、降低使用成本的考量。
早在2007年，以色列一家名为Better Place的电动汽车充换电服务商就试图为乘用电动车提供换电服务，但最终却由于低下的投资回报率落得破产的结局。2013年，特斯拉也曾发布换电技术，彼时特斯拉创始人马斯克一度宣称车辆能够在90秒内完成电量补充，但糟糕的用户体验与用户实际体验中对于充电模式的一边倒应用，让马斯克对换电模式产生了阴影，特斯拉公开表示“坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式”。
另有业内分析人士指出，换电模式对企业+产业链具有更大的优势。但是换电站的配建为重资产投资，需要巨额建设和运营成本，且换电基础设施缺口较大，需要相当长的一段时间进行填补。
而且标准不统一，不同车企、不同车型的电池规格一样，无法做到通用性兼容，制约换电模式的普及。从车企的角度来说，对动力电池的选择往往基于对电池技术的掌握程度及产品的定位，动力电池被动地形成了种类、型号等技术参数各不一样，动力电池标准化很难统一。
不可否认的是，“车电分离”模式+“换电模式”为整个行业提供了一个全新的角度，但是想要完全普及，还需要各大整车企业、电池制造商以及相关政府部门共计共策，在保证各方利益的前提下，提供相对完善且切实可行的方案。
业内普遍认为，无论外界阻力如何，不可否认的是，随着换电模式正式被纳入条文规定，新能源行业的全新风口正逐渐形成。正如蔚来创始人李斌所言：换电模式和充电模式不是对立的，而是为用户提供更多选择。在政策利好及市场需求推动下，换电领域越来越多的入局者，也将有望带领新能源行业翻开崭新的篇章。
京公网安备11010502034432号