2018年，国内汽车市场全年销量的首次下滑，汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，同比分别下降4.2%和2.8%。这也是自1990年来，中国汽车年度销量首次出现负增长的情况。
对于新能源汽车而言，2018年产销都突破了百万大关，算是整个车市为数不多的亮点。
根据乘联会数据显示，2018年，新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。其中，纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，同比分别增长47.9%和50.8%;插电式混合动力汽车产销分别为28.3万辆和27.1万辆，同比分别增长122%和118%;燃料电池汽车产销均完成1527辆。
2018年1-12月，新能源乘用车批发销量为100.8万辆，同比增长88.5%，高于2017年增速。考虑到1月的新能源车补贴政策尚未调整，2019年1月新能源车产销量有很大概率继续走强。
不久前，有消息称，2019年我国新能源汽车补贴或退坡，此前有人质疑是汽车经销商促销的噱头，但中国工业和信息化部部长苗圩在前不久召开的“中国电动汽车百人会论坛(2019)”上明确表示，目前相关部门正在抓紧研究制定2019年补贴政策。可见，2019年新能源补贴下调基本上是板上钉钉。
自2016年以来，新能源汽车补贴政策持续下调，但新能源汽车的销量并没有受到太大的影响，不管是传统车企还是造车新势力，销量都持续上升，增幅明显。新能源汽车补贴目的是促进新能源汽车的普及和发展，在新能源汽车有了量的积累后，就应该向市场驱动过渡，让更多的人接受新能源汽车。
随着2018年对新能源乘用车实施促进续航里程提升的补贴标准，使乘用车产品在高续航里程化方面的技术实现了突破。2018年四季度，乘用车A级电动车续航里程在400公里以上的产品达到了50%左右，实现了整车低能耗和电池性能的综合提升。
补贴退坡之后，新能源汽车并没有出现政策扶持的空窗期，已经实施的“双积分”政策将在2019年发挥作用。由于“双积分”中的新能源汽车(NEV)积分从2019年才开始考核，其对新能源汽车的推动作用将开始显现。2019年度和2020年度，NEV积分比例要求分别为10%、12%，汽车企业的压力随之而来，不能再像以往那样只考虑油耗达标。
2018年，五部委已经推动2016、2017两个年度的积分核算和交易，共有118家乘用车企业参与，完成积分交易107笔，交易金额达到七亿余元人民币。
2019年，双积分考核在即，车企加速新能源产品布局车企油耗达标率仍较低。面临这样的压力，比起改进燃油车技术，降低排放，车企更倾向于发展新能源汽车，因为燃油车技术趋于饱和，而发展新能源汽车相对容易。所以新能源汽车依然会是车企重点销售对象。
自主品牌迎来更多挑战
随着新能源汽车自身实力的提升以及配套设施的完善，新能源汽车真正市场需求就会出现，与之对应的，车企自身的规模效应也会出现，届时，车企之间的竞争将更加激烈。
像新能源的头部企业，例如北汽新能源，截至目前已完成了新平台车型EU、EX、EC、LITE等多款纯电动汽车产品开发和量产，产品覆盖A00级、A0级、A级、B级等，续航里程最高已突破400公里，实现细分市场全覆盖。
相关数据显示，北汽新能源2018年全年销量达到158，012辆，同比增长53.11%。超额完成15万辆的销量目标。这意味着，北汽新能源的体系正逐步形成，规模效应也将日益显现。
2018年，比亚迪全年合计销量52万辆，同比增长25%，其中新能源车销售24.8万辆，同比大增118%。
作为国内最早进军新能源汽车领域的企业之一，比亚迪从做电池起家，转而进军新能源汽车，有自身的先发优势，目前稳坐国内新能源汽车市场头把交椅，在电芯和PACK等领域也名列前茅。
比亚迪的新能源产品覆盖面很全，从售价不到10万元的元EV360到售价超过30万元的e6，产品类型包括了紧凑型轿车、小型SUV、紧凑型SUV、中型SUV和MPV，不同价位和不同类型都有相应产品可以给消费者提供选择。
2018年，比亚迪陆续推出的秦Pro(含DM和EV)和唐DM等车型，让产品和品牌力更上一层楼，也得到了市场的认可。2019年，比亚迪即将推出唐EV、元EV535、插电式混动跑车——汉、以及多款10万元级别的小型轿车和SUV车型进一步丰富其产品线。在关键指标上，其部分主力旗舰产品的NEDC续航将达到450km，2019年各车企新能源汽车产品的续航里程也都将奔着这一目标前进。
除去上面两家企业外，2018年进步最快的一家企业可以说是上汽荣威，据乘联会最新数据显示，2018年1-12月，荣威新能源累计销量达到92790台，同比增长110%，几乎占据了2018年国内新能源市场销量的10%。在各自的细分市场，荣威新能源旗下的车型都取得了不俗的成绩。
以荣威ei6、eRX5为首的混动车2018年累计销量达到5.8万辆，持续领跑插电混动汽车市场;在纯电动车方面，全球首款纯电动休旅车荣威Ei5以及全球首款电动智能超跑SUV荣威MARVEL X等纯电车实现销阿量3.3万多辆，增幅高达225%。
除了传统车企外，2018年也是国内部分造车新势力逐渐孵化成果的一年，蔚来、威马、小鹏等公司的新车已经陆续开始交付。日前，蔚来汽车对外公布了2018年的新车交付情况，截至去年12月31日，蔚来共交付了11348辆ES8，超额完成了此前承诺的1万辆目标。
合资品牌蓄势待发
过去的2018年包括大众、现代、宝马、丰田、日产等大型在华合资公司纷纷加速新能源车型的上市，一场跨国车企与本土品牌的新能源汽车市场争夺战已经开始打响。2018年，合资品牌就有20多款新能源新车型上市。
其实早在2017年，江淮大众率先成立了新能源合资公司，随后福特众泰、东风与雷诺-日产等纷纷跟进。
之所以合资车纷纷涌现布局新能源业务，主要跟两大政策相关。一是双积分政策发布，部分车企为了达标采用抱团合作的形式。二是《外商投资产业指导目录(2017年修订)》出台，明确指出将不限制合资新能源汽车企业投资名额限制，也就给外资车企开放了新通道。
在此前，分析人士指出，合资品牌推出的新能源车型呈现明显的高端化趋势，主力车型为中级轿车和SUV车型。这与国内纯电动车市场微型车担当销售主力、自主品牌较少发力中高端市场等情况迥异。
具体来看，与自主品牌相比，合资品牌带来的新能源车型，电机、电控等技术更加先进，例如电机功率普遍更高，更多车型使用了结构更加复杂的多电机。除此之外，合资品牌在汽车传统底盘、安全技术及内饰工艺等方面也更具优势。
如此看来，合资品牌大举转战新能源汽车市场，必然对中国市场造成一定的冲击，而中国新能源汽车市场竞争格局也即将发生改变。
2018年，特斯拉身先士卒，做出了来中国设厂的决定，震动了整个电动车行业，许多海外汽车品牌也如梦初醒，要加紧布局中国的电动车市场。
今年1月7日，特斯拉首家海外工厂在上海正式开工建设。根据规划，上海超级工厂将集研发、制造、销售等功能于一体，项目总投资达500亿元人民币，一期投资160亿元，初期将先建成组装产线，随后推进特斯拉国产化进程。一期产能25万辆/年，总产能目标50万。
2018年，通用汽车的凯迪拉克在中国的销量增长了17%，超过20万辆。 目前，通用汽车正对特斯拉发起挑战，计划在中国出售豪华凯迪拉克品牌的电动版本。同时，通用集团还精心为电动凯迪拉克配备正在开发的新电池——可以让车辆在充满电的情况下行驶480公里。
这些合资品牌一方面基于自己的热销车型打造电动化产品，快速抢占市场份额，像是东风日产轩逸EV以及途观L PHEV;另一方面则是借助中方技术及成熟的新能源产品，推出自己的新能源产品，例如广汽丰田 ix4 EV与广汽三菱的祺智PHEV。同时这些新能源新车无论是产品力还是品牌力都很不错，在新能源汽车市场上都具备一定竞争力。
新能源汽车市场对比于传统燃油车，已经成为一个新的有力增长点。合资品牌也不想错过这样的市场红利。虽然新能源汽车占比较小，但对于海外汽车厂商来说，这意味着中国的电动汽车市场的消费潜力巨大，依旧未来可期。
对消费者而言，未来将拥有更多的消费选择。而自主品牌与合资品牌真正同台竞争的日子也不会太久了。
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