与众多消费者利益息息相关的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（以下简称 “汽车三包”）将于2013年10月1日起正式施行。其中明确规定，包修期限不低于3年或行驶里程6万公里，“三包”有效期限不低于2年或行驶里程5万公里。包修期内出现产品质量问题，可以免费修理；在“三包”有效期内，如果符合规定的退货条件、换货条件，消费者可以凭“三包”凭证、购车发票等办理退货或换货手续。
从这些条文上看，消费者对于汽车质量的投诉终于有法可依，但是，在实际执行过程中，如何认定产品质量，以及因汽车质量问题带给消费者的损失究竟由经销商还是制造商来承担，这一系列的问题仍然难以得到满意答案。由于独立第三方检测机构的缺位，消费者举证变得非常困难，导致消费者维权的赔偿诉求仍然难以实现。
责任认定难题显现/
新车刚开了5000多公里就更换发动机，这让宝马325i的车主王先生非常郁闷。他向《每日经济新闻(微博)》记者诉苦称：“这辆车刚买了7个多月，今年1月因发动机故障而抛锚。后经4S店检测，被认定为发动机存在曲轴不转、缸体拉伤等问题，无法修复，4S店随后更换了发动机。”
让王先生不能接受的是，经4S店评估，这辆原本35万元的汽车现在评估的价格约为26万元。“不仅车价一下子少了9万元，加上购置税、保险和各种税费，我的损失太大了。”
记者从二手车评估师处了解到，因更换发动机而出现的车辆残值损失约为3万~4万元。王先生表示，“这些问题出现的原因应该是发动机质量问题，更换发动机导致车辆残值大打折扣，损失应由产品的制造者承担，不应该让我个人买单。”王先生表示。但是，最终他仅从经销商处得到了一些代金券作为补偿。
与王先生相比，上海车主吴先生的遭遇显然更为不幸。
吴先生告诉《每日经济新闻》记者，他于2010年9月在上海宝信汽车销售服务有限公司购买了一辆售价为120万元的进口宝马740Li轿车。
2012年8月，尚在保修期内的汽车突然抖动并频频熄火，且油门踩到底，时速也仅能勉强达到40公里。于是，吴先生将该车送往上海宝信4S店进行检查，该4S店的技术人员告诉吴先生，这辆车的DME电脑模块存在故障，并表示将为吴先生免费更换。
在更换完模块后的第二天，吴先生与朋友驾驶该车外出，事故再次发生。“当时车速大概在100km/h，车子方向盘、刹车突然全部失灵。”吴先生回忆称，当时车呈S型前进，最后撞到了外侧护栏上，撞上护栏后，车体旋转两周后才停下。
吴先生再次找到该4S店，表示车辆存有质量问题，要求退换。该店负责人表示，要先对车辆作出检测后才知道问题所在。
“对方让我把车拉到他们的4S店进行检测。”吴先生对此并未同意。随后上海宝信的工作人员携带着仪器对该车进行检测。几天后该4S店人员向吴先生表示，经检测该车并不存在质量问题，因此拒绝了吴先生退换车辆的要求。
心存疑问的吴先生委托另外一家宝马4S店对该车DME模块进行，结果显示：该车DME模块存有56个故障码，其中30多个为历史故障码。
刚换好的新模块，为何会存在这么多的故障码？吴先生表示：“这是否意味着当时4S店给我更换的新模块有问题？或者说是当时车上的故障模块并未得到更换？”
各执一词的检测结果/
对于吴先生的疑问，上海宝信汽车销售服务有限公司市场部相关人士向《每日经济新闻》记者出具了宝马（中国）汽车贸易有限公司售后服务部所做的检测报告。
按照去年10月22日宝马 （中国）汽车贸易有限公司出据这份检测报告，吴先生所提供检测报告中故障码与事故“不存在直接联系”，并称 “通过对车辆的全面检测，没有发现车辆存在任何技术故障或质量缺陷可能造成其在行驶中失去控制”。
另外，对于吴先生所提供的另外一家4S店检测报告，宝马（中国）表示，“无法证明是宝马授权经销商进行的相关检测，因此所反映的信息没有完整显示”。
不过宝马（中国）对吴先生出具的报告解释时，承认“故障代码有可能是由于车辆电脑程序升级，车辆部分的控制系统在信息确认和交换传输时的临时缺失”；另外，“车辆在更换DME试车后继续做常规保养，技师在维修时对车辆的操作可能会使得车辆负载耗电引起的电瓶电压降低，从而系统会产生由于低电压引起的信息代码”。
但宝马（中国）仍坚持声称，“被关注的这部分信息代码没有直接表现出与发动机熄火或转向、刹车和传动机构有任何直接的关系，因此也没有信息表明这些代码的存在会引起本次事故”。
而在记者调查中，宝马（中国）相关人士向《每日经济新闻》记者表示，相关情况需要交由售后服务部门进行解决。对同一辆车，宝马（中国）并不完全认可其旗下的另外一家4S店出具的检测报告。而车辆出现的故障究竟是因为该车模块存有缺陷，还是车主操作不当？法律界人士向王先生建议，最好能找第三方机构作出检测。
对于该建议，吴先生发现同样存在操作难度。据吴先生了解，目前上海较为权威的一家第三方鉴定机构并非完全独立的机构，而是与某合资厂商有一定关联的机构；另外，由于他购买的是进口轿车，出现问题的部件又为核心的电子零部件，因此国内鉴定机构能否进行检测也成问题。最终，吴先生向4S店索赔的事情也陷入僵局。
第三方鉴定机构缺位/
上述案例反映出，由于第三方鉴定机构的缺失，导致涉事双方责任难以认定，汽车故障鉴定难，消费者维权难。
对此上述王先生车辆残值受损的情况，北京市盈科律师事务所执业律师蒋苏华表示：“就这一案例来说，产品的残值损失鉴定很重要，这需要诉诸法律之后，由法院选定一个被告和原告均同意的鉴定机构作出鉴定。”
日前公布的“汽车三包”政策中第七章三十二条明确规定：家用汽车产品三包责任发生争议的，消费者可以与经营者协商解决；可以依法向各级消费者权益保护组织等第三方社会中介机构请求调解解决；可以依法向质量技术监督部门等有关行政部门申诉进行处理。
不过，有业内分析人士认为，目前的 “汽车三包”政策虽然明确了“第三方社会中介机构”在维权过程中的必要性，但“第三方社会中介机构”并不都具备汽车质量鉴定技术。我国专业的汽车质量鉴定机构数量少，鉴定费用高，一旦维权失败，车主极有可能自己承担这部分费用，这也让消费者望而却步。
不仅如此，由于合资车企的外方和外资车企在核心技术上对国内实行技术封锁，目前这些第三方社会鉴定机构在技术上存在困难，这也在一定程度上造成了双方的责任认定难，不利于消费者维权。
汽车投诉网发布的2012年度报告中显示，在2012年度投诉诉求中，“要求赔偿”的投诉占比38.09%，再次超过“要求维修”的诉求，成为车主维权的第一大诉求。
车主诉求的主要目的，就是要求厂商(或4S店)赔偿因车辆故障或服务而导致的损失，但目前法规对这一问题并无明确规定。
北京市汇佳律师事务所主任邱宝昌在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，尽管在“汽车三包”规定中，销售者是第一责任人，但是销售者的很多行为都受制于厂家。他建议，仅以“规定”形式出台的“汽车三包”政策，在实际操作过程中，还可能遭遇执法者与制定者的意见不一，如果该规定可以上升为“条例”，或可规避这些问题。
