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公共交通和小汽车出行比例齐升 近年来,北京市通过大力发展公共交通,公共交通出行比例稳步上升。 2005年以来,北京先后开通地铁5号线、10号线(一期)、奥运支线、机场线、4号线,轨道交通由4条114公里增加到9条228公里,网络化运营粗具规模。先后14次缩小发车间隔,地铁1、2、5号线最小发车间隔分别达到2分15秒、2分和2分50秒,运力分别提高了33%、122%和41%。在地面公交方面,北京先后优化调整14批线路,开通187条新线路,调整124条市区公交线路,改善了650余个小区居民的出行,延长了468条公交线路的运营时间。公交专用道由145公里增至280公里,系统规划建设三级公交换乘场站体系,建成六里桥、东直门、西直门、西客站南广场等一批综合交通枢纽。 与此同时,制定了步行和自行车交通规划准则,同步编制中关村西区、国贸桥区、广安门内大街三个典型区域的步行、自行车系统改善示范工程方案。
但另一方面,北京市的自行车、步行环境正在日益恶化,自行车出行比例比5年前下降12.4%。北京市是世界上盲道最长的城市,盲道已达到880条1541公里,但目前别说盲道,就是行人步道,被挤占的情形也比比皆是。
这就导致了一个结果:在北京市公共交通出行比例上升的同时,小汽车的出行比例也在上升。2010年上半年北京公共交通出行比例为39.3%,比2005年增长了9.5个百分点。而小汽车出行比例也较2005年底增长了4.4个百分点,达到34.2%,希望通过改善公交吸引小汽车转向绿色出行方式的愿望并未实现。公交和小汽车出现“比翼双飞”,却抑制了自行车这一最为绿色环保的出行方式,自行车出行比例由2005年的30.3%降到2010年上半年的17.9%。更为严重的是,目前北京小汽车出行中5公里以下的出行比重超过40%,而这一部分需求本可以通过自行车解决。
两手抓:合理引导小汽车使用大力发展公共交通
在北京市“十二五”交通规划座谈会上,很多专家都提出,北京市要通过经济手段来合理引导小汽车的使用,例如提高市区内的停车费标准等。还有专家提出要提高燃油税的标准,目前一升汽油中只含1元钱燃油税的标准较低,要提高燃油税在油价中所占的比例。
目前,北京机动车保有量达到近450万辆,按照这个速度,2015年北京机动车保有量将达到700万辆。机动车数量快速增长带来的一个直接后果就是到“十二五”结束的2015年北京道路平均车速为每小时15公里,相当于人们中速跑的速度。5年后北京的交通拥堵该如何处置?
每增加1个人,每天就会给交通系统带来约2.6次出行
根据国务院批复的《北京城市总体规划(2004-2020年)》,到2020年,北京市总人口规模规划控制在1800万人左右。但北京市政协通过专题调研掌握的数据显示,截止到2009年底,北京市实际常住人口总数为1972万人。人口控制目标一再被突破,北京市每增加1个人,每天就会给交通系统带来约2.6次出行,交通系统正在承受越来越大的压力。
同时,机动车的高增长使这一压力加剧。2010年上半年北京市机动车增加近35万辆,相当于半年增加了一个石家庄的机动车保有量。北京平均每天净增1900辆机动车,按照这个速度,2015年北京机动车保有量将达到700万辆。
北京小汽车的使用强度也比其他国际大城市高出许多。北京市交通发展研究中心主任郭继孚说,北京小汽车年平均行驶里程为1.5万公里,是伦敦的1.5倍,东京的2倍多。同时,北京机动车80%以上集中在六环以内的城区,北京城四区户均拥有小汽车的数量是巴黎同等可比地区的1.8倍,纽约同等可比地区的2.3倍。目前国外大城市小汽车出行比例为“外高内低”,而北京则呈现出“内高外也高”的状况。北京的小汽车呈现出高增长、高使用、高密度的特点,这些成为北京道路交通“梗阻”,拥堵不断加剧的主要原因。
郭继孚说,按照规划,北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态,也只能容纳670万辆机动车,而到2015年北京市区内的交通基础设施肯定将达不到最完善的水平。如果不采取措施,照这个趋势发展下去,在2015年前,当北京机动车达到500万辆和600万辆的时候,北京高峰时段的拥堵指数将达到9和9.5以上,中度以上拥堵时间在5个半小时以上,道路平均车速为每小时15公里。
目前北京城区道路平均车速为每小时23.2公里,而到现在为止北京监测的最拥堵的日子是2009年7月13日,一场突如其来的暴雨使北京道路平均车速变为每小时16.3公里。郭继孚说,等机动车到了五六百万辆的时候,即使继续采取限行措施,交通拥堵指数也仅能控制在中度拥堵,中度以上拥堵时间为3到4个小时,交通形势非常严峻。
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