5月9日凌晨，北京街头出现了一幕惨痛的悲剧：夫妇俩带着双胞胎女儿中的一位，驾驶菲亚特轿车前往医院就诊，在祁家园路口遇红灯停车，几秒钟后，一辆英菲尼迪轿车驶来，猛烈地把菲亚特撞了出去。这起事故造成菲亚特车中的父亲遇难，母亲左腿不一定能保住，腰椎骨折、颈椎骨折、胫骨骨折，孩子事隔5天尚未脱离危险。一个幸福的四口之家，在瞬间被击碎。人们不禁潸然泪下，为可能身残的母亲日后如何带着2个孩子生活而担忧。同时，更加无比痛恨肇事者的冷血和不负责任。对于每一位驾驶者而言，则引发了另一个问题，到底什么样的汽车是安全的汽车，如何尽最大可能保护自己的安全。
每当提到汽车的安全性，一些人总是津津乐道钢板问题，以为钢板厚就安全。事实上，出于降低油耗和成本控制的原因，现在的汽车设计师都在殚精竭虑地思考如何把钢板减薄，0.6-0.8毫米的钢板厚度是目前小汽车的主流。但是，薄钢板并不意味着汽车不安全，因为，小汽车的自我保护并不是依靠钢板的薄与厚，而是结构的设计以及结构的材质。现代汽车的车身结构，有的地方柔软，有的地方刚硬，目的只有一个：让车体前部在碰撞时吸收大部分能量，尽量降低驾驶舱变形的可能，保护驾驶舱内的人员。比如，汽车底部有两条纵梁，纵梁内壁的钢板厚度不是一成不变的，越靠前越薄，越靠近驾驶舱越厚。发生碰撞时，纵梁可以逐级线性变形，从而吸收大部分撞击能量。
所以说，汽车的安全性能，取决于结构的设计。奔驰的SMART够袖珍吧，它的安全性能并不低，原因就是完美的结构。不过，几乎是所有的小汽车，后部的结构强度，比前部要弱一些。多数汽车碰撞测试，也都是以正面和侧面撞击为主。像菲亚特遭遇的这种后部猛烈撞击，换成什么车，恐怕都禁受不住。毕竟，汽车的安全防护即使再完美，也是设定在一定范围的，超出了这个范围，多豪华的汽车也不行。还记得戴安娜吗，她在罹难时，乘坐可是奔驰S级轿车。 #p#副标题#e#
正是由于汽车的安全性源于结构设计，所以，三厢车比两厢车在追尾时更安全的说法，也不是很准确的观点。两厢车虽然没有凸显在外部的行李仓，但其内部还是具备行李仓的，照样能起到追尾时的缓冲作用。至于说三厢车就一定安全，也得看前提，比如我曾看见过一辆捷达被追尾，肇事车辆时速不足40公里，而且在撞击前踩了刹车，依旧把捷达的行李仓撞进了后排座的位置，后排座被挤压到了前排座。
汽车在追尾时的安全防护，比正面碰撞时所具备的安全防护要少得多，这是一个遗憾的事实。我们应该了解到：被追尾时容易受到最大伤害的，是车内人员的颈椎。因为，被追尾时，身体在座椅椅背的支撑下，随车往前运动；头部通常与头枕留有一定的空间，由于没有支撑，在惯性的作用下往后，此时颈椎极容易受到伤害，甚至瞬间折断。所以，一些汽车装备了主动式头枕，在前排座的椅背内，设计了一个连杆，发生来自后部的撞击时，身体重量挤压在这个连杆上，在联动机构的作用下，头枕向前移动，最大限度地防止头部猛烈后仰，保护人员头部和颈部的安全。
这样一个看似简单，关键时刻可以救命的配置，在目前市场上销售的汽车中却不普遍。我查阅了一下各家制造商的网站，明确标明具备主动头枕的，有沃尔沃全系、斯柯达明锐、现代新胜达、马自达睿翼、宝马5系、奥迪A4L、奥迪A8L、奔驰C级、奔驰E级、奔驰S级、大众高尔夫、日产天籁、日产轩逸、日产奇骏、斯巴鲁傲虎、斯巴鲁森林人、本田思铂睿、本田奥德赛、讴歌、雷克萨斯的LX570、LS460L、LS600hL、GS450h、460/300、别克新君威、新君越等车型。一汽-大众的速腾标明装备了安全头枕，不知道是不是主动式头枕。虽然上述资料并不全面，但市场上最常见的几辆中型车全部缺席，此外，自主品牌在这一层面也属空白。
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