京拟收交通拥堵费引热议 公众忧难管公车

第1页 :　一问 拥堵费该不该收

• 第1页 :　一问 拥堵费该不该收
• 第2页 :二问 收拥堵费就能治堵吗

　　一问 拥堵费该不该收

　　征收拥堵费意在让“有车族”公平承担小汽车出行的社会成本，减少小汽车在中心城区的使用量。

　　9月2日公布的《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》明确提出，“市交通委、市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策”。

　　一石激起千层浪，尽管尚处于“研究”阶段，但这一消息已在社会上引起了强烈反响。

　　“又是收钱，难道治理拥堵，就只能在用车者身上做文章吗？”刚买新车的陈逸云有点气愤。陈小姐两年前就参加摇号，上个月刚刚摇中，立即购置了心仪已久的一款本田车。“本以为可以过上潇洒的有车族生活了，没想到刚翻过了摇号的‘山’，又要过‘拥堵费’的坎，心里真是堵的慌。”

　　“买车和审验的时候，已经交了购置税、车船税等，现在为什么还要增加税费？”陈逸云有点不解，“现在国家不是在清理不合理税费负担吗？为什么别的行业领域都在减少，唯独汽车使用领域是增加的？”

　　“在公交出行不便利、打车难尚未缓解、燃油税和停车费等杠杆没有充分发挥作用的前提下，不应当用收费这种手段来治理交通。”“有车族”王先生说。

　　“社会各界之所以对征收交通拥堵费有这么强烈的质疑，很大程度上源于大家没有认识到使用小汽车的社会成本有多高，‘有车族’享受的‘隐性补贴’有多大”，北京交通发展研究中心主任郭继孚坦言。

　　首先是环保成本。据了解，此次北京拟征交通拥堵费，最先动议出自环保部门。根据北京市环保局公布的监测数据，去年机动车排放形成的PM2.5约占总来源的22.2%，可以说是“罪魁祸首”。从耗能来讲，2012年北京公共交通(包括地面公交和轨道交通)出行量为1335万人次/日，其单位人次出行能耗为0.2千克标煤/人次；小汽车出行量为990万人次/日，能耗为1.6千克标煤/人次，是公共交通的8倍左右。

　　随着交通的拥堵，环境负担还会进一步加重。据介绍，拥堵导致城区行驶速度不断下降，小汽车污染物排放因子明显变大，时速15公里时的一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物排放分别是30公里时的1.9、1.5和1.9倍。

　　空间成本也是被大众忽视的小汽车使用成本。郭继孚介绍，一辆中型轿车5米长、2米宽，仅停放就需要10平方米，加上进出通道、坡道等，一辆停放在地下室的小汽车平均要占用40平方米的空间面积，比目前北京市人均住房面积还要多！

　　小汽车正在“蚕食”城市空间。在北京的许多居民小区、马路边，小汽车占用便道、草坪的现象越来越多，有的甚至停在消防通道上。“真要着火，消防车都进不来。”郭继孚说。数据显示，北京现有535万辆机动车，而有合法停车位的车只有一半左右。

　　更令人担忧的是，北京小汽车数量仍在快速增长。郭继孚算了一笔账：“2010年一年北京就增加了80万辆机动车，排起队来长达4000公里，相当于从北京往返深圳的里程。但北京的城市道路只有6000公里。”虽然采取了摇号限购措施，2010年以后北京年新增小汽车数量减少到20万辆左右，但年均增幅仍然保持在5%以上。

　　“打个比方，小汽车就相当于别墅，能耗和空间消耗都更大，在资源紧张的城市中心区使用小汽车的成本，比在非中心区、非城区更是要高出许多倍。但目前这些环境成本、空间成本等并没有完全体现，全社会为城市核心区的‘有车族’提供了巨额的‘隐性补贴’，这对消费水平更低的‘无车族’来说并不公平。”

　　郭继孚说，“收取交通拥堵费是一种让大家体验到成本的方式，核心目的是让‘有车族’公平承担小汽车出行的社会成本，能够依据真实的成本作出理性选择，减少小汽车在中心城区的使用量。”