8月29日下午3时，随着一声巨响，一辆崭新的骐达轿车以50公里/小时的速度撞向前方刚性固定壁障。
中国自己的NCAP———C-NCAP（中国-新车评价规范）在中国汽车技术研究中心进行了第一次碰撞试验。
缘起：适应国情 C-NCAP诞生
安全、环保、节能是社会各界对汽车最为关心的三个问题，我国已经针对这些问题建立了相对完善的法规体系。
C-NCAP管理办公室副主任吴卫告诉记者：“法规的制定必须考虑最低准入水平车辆的实际情况，不可能制定得太高。否则会给企业带来过大的成本压力和技术压力。但从一些有实力的企业、消费者和政府的角度来看，都希望技术能够尽快进步。而C-NCAP正是一个非强制性的评价体系，它追求比法规更高的标准。在国外无论企业还是消费者都非常重视评价的结果，促使企业使用更多新技术来提高安全性能，从而给整个社会带来效益。”
现在中国消费者购车时的理性因素越来越多，与油耗等消费者自己比较容易掌握的数据不同，安全性能的高低需要一个具有相当技术水准的专业机构进行评价。国外的NCAP已经有几十年的发展历史，很多国家和地区都建立了自己的NCAP标准。目前国内消费者只能参考如欧洲NCAP等机构的有关试验的结果，对于中国市场而言能够一一对应的车型数量有限，而且部分国外车型拿到中国后已经变了“味道”，原型车数据的参考价值也大打折扣。所以，建立符合中国道路交通安全特点、针对在国内生产、销售车型的评级体系十分必要。
原则：公正、独立、非商业
NCAP之所以能够在世界范围内汽车生产企业和消费者中形成一种公信力，非常重要的一点就是其无庸置疑的公正性。而足够的技术实力，是公正性最基本的保证。
“我们早在5年前就开始构思C-NCAP，并且成功实施了超过1200次的碰撞试验，操作人员的水平和经验积累在国内是独一无二的。为C-NCAP试验，我们又追加了1000多万元的投资，对实验室进行了相关设备的扩充。”吴卫对记者说。
为了保持公正性和独立性，国外NCAP机构一般都是独立的第三方组织，虽然有些是由政府支持的，但都不属于直接的政府行为，不具有强制性。而中国汽车技术研究中心正好符合这个特点。
据了解，为了保证C-NCAP的运行，中国汽车技术研究中心决定拿出800万元作为第一年的运行费用，其中500万元专门用来购置试验车。而且所有车辆全部从市场直接购得，不接受厂家直接送车，采购和试验过程对媒体全程公开。
“之所以考虑自己花钱买车，并且公开接受监督，就是为了保证非商业原则和公正性。我们不排斥企业出资申请试验，但拿到购车款后仍然是我们独立去市场上买车。只有越严格、越客观才能越公正、越被看重。” 吴卫对记者表示，“但保持独立性原则并不意味着不与企业接触，反而在每次试验前我们都要与企业进行良好的沟通，充分了解产品信息，如测试车型会否有改型、停产，哪些配置的车型是销售的主力。这些都是为了更好地保证测试的准确性。”
未来：走上良性循环
世界各国在开展NCAP初期每年评价的车型都比较少，比如韩国现在每年只评价二三款车型。而中国汽车技术研究中心的C-NCAP一出世就宣布每年将测试10~15款车型。“这样的规模是非常少见的，但相对于中国每年投入几十款新车型的速度来说，我们这个数量并不算多。我们需要一个相对多的量，来建立我们在公众中的影响力。”吴卫这样看待这个问题。
实验室投入1000多万元，每年运营费用800万元，这两笔钱对于一个独立的机构来说并不是小数目。在国外NCAP都是由政府部门和相关组织进行投入，而在国内政府没有余力资助的情况下，中国汽车技术研究中心选择了自己投入。但是面对日后不断追加的运营费用，任何机构也不能无限制地投入，如何将C-NCAP纳入良性循环，使其自身产生造血机能长期良性发展，是一个比制定标准本身还要重要的问题。
吴卫向记者透露：“初期，我们要投入一定的费用。随着C-NCAP正式运营，我们可以接受一些厂家的测试申请、摸底测试等有偿服务，试验后的车辆和数据对于厂家的设计开发也非常有价值，并且我们可以利用自身的技术实力协助一些厂家进行产品改进，这些都可以在一定程度上缓解经费压力。”
另据了解，为了提高试验车的利用率，中国汽车技术研究中心会先对试验车辆进行油耗测试，掌握一些市场上实际销售车辆的一手数据。这些油耗数据和碰撞结果对生产厂家生产一致性是一种考验。想要在这种带有抽查性质的检验中给消费者一份满意的答卷，厂家只能靠提高管理和制造水平来保证生产一致性。从某种程度上来说，这也是C-NCAP带来的另一项好处。
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