面对雾霾新能源汽车普及离我们有多远?
文/本刊记者 刘回春
10月，金秋的北京，山花烂漫，本来应该是即将漫山红遍，秋高气爽，正是出游的好季节，然而严重的雾霾，人们不得不躲在屋中，影响了好心情。
不仅仅北京，全国的环境污染问题日益严重，作为治理环境污染的重要举措之一，推广使用以纯电为动力的新能源汽车，受到充电设施的局限和消费者对以纯电为动力的新能源汽车动力电池性能及使用寿命的担忧，尽管政府在努力增加充电桩的数量及覆盖率，并且出台一系列扶持优惠政策，但是进展缓慢，以纯电为动力的新能源汽车始终得不到消费者的普遍认可。
对于在观望新能源汽车的消费者，该不该选择，以纯电为动力的新能源汽车又会在什么时候能普及哪?
国务院：原则上不再核准新建传统燃油车企
10月8日，李克强主持召开国务院常务会议，会议上决定“对钢铁、煤炭、电解铝等产能严重过剩行业，各地不得以任何方式新增产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。”
据中汽协统计，中国现有乘用车产能2575万辆;商用车产能547万辆。其中，乘用车产能利用率为81%，商用车产能利用率为52%,我国汽车产能结构性过剩问题已经显现。
受“骗补”事件影响，9月份新能源汽车增长势头大幅下降，据中汽协统计，9月新能源汽车生产4.3万辆，销售4.4万辆，同比分别仅增长25.7%和43.8%。而在今年8月份，我国新能源汽车生产4.2万辆，销售3.8万辆，同比分别增长81.5%和92.2%。
对于9月新能源汽车销量波动，专家推测，政府补贴减少和政策不明朗有很大原因，此次国务院会议的决定无疑给消费者吃了一颗“定心丸”，释放出的信号有利于消费者的新能源购车决策。
预言：10年之后新能源汽车取代传统汽车
国家政策向新能源倾斜明显。在《2015中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》媒体交流会上，国家发改委能源研究所研究员姜克隽曾预言：10年之后，中国销售的增量新车中，将没有内燃机作为动力的传统汽车，取而代之的则是以纯电为动力的新能源汽车。姜先生指出，届时的纯电动汽车实现8kWh/100km，一次快速充电仅需20分钟，30%的电能即可行驶500-700km，“这些梦想都会照进现实，里程焦虑等问题会迎刃而解”，而且车辆成本以及车辆所表现的性能，都将优于传动内燃机汽车。
中国汽车技术研究中心政策研究中心主任吴松泉指出，未来新能源汽车的竞争的确会越来越激烈。“新能源车目前正处于发展初期，市场高速增长，存在盲目投资和低水平重复建设现象。市场中的企业良莠不齐，因为市场高速增长，即便是那些竞争力不强的企业暂时也能分得一杯羹。但随着参与主体增多，政府也加强调控，自然会加剧竞争，继而促进优胜劣汰，净化市场。”
独立汽车咨询顾问张翔则表示：“依靠政策中国企业短时间想要弯道超车基本上不太现实，尤其是到2020年以后国家停止新能源车的补贴，国内车企将面对更激烈的来自外资车企的竞争。”
德国：参议院提议2030年起禁止新燃油车上路
据新华社来自柏林消息，德国联邦参议院日前通过一项决议，提议从2030年起，禁止以汽油和柴油为动力的新汽车在欧盟范围内上路，以减少二氧化碳排放量。
决议响应和支持了欧盟委员会此前一项关于到2050年时实现城市交通零排放的计划，称各方需要为欧盟公民的健康福祉不受损害而努力。
决议呼吁欧盟委员会评估各成员国当前税收政策对促进实现交通零排放是否有效，以期最迟从2030年起，在全欧盟范围内仅对新的零排放汽车实行准入。
对此，媒体分析称，决议中所指的“零排放汽车”即是指电动汽车，而“评估当前税收政策”意在结束当前柴油汽车在很多欧盟成员国内享受的税收优惠，即有可能通过增加对柴油车收税来减少使用。
决议在由不同政党执政的德国各联邦州达成一致后通过。虽然这项决议本身没有法律效力，但分析人士普遍认为，德国作为欧盟内部最有“话语权”的成员国之一，其对欧盟制定法律的影响一向不可忽视。
有报道指出，就德国自身来说，目前电动汽车普及缓慢，对购买电动汽车提供补贴并未取得预想效果。因此，德国联邦参议院通过这项决议，或与为实现气候变化《巴黎协定》规定的减排目标有关，德国未来必须大幅减少二氧化碳排放量。
德国绿党对这项决议表示欢迎。在其今年全国党代会的一份提案中，德国绿党曾表示，“只有清洁、轻量和无碳排放，汽车经济才有未来”，并强调交通领域的必要转变符合汽车行业的利益。
不过，德国最大汽车协会——全德汽车俱乐部认为，只要能高效与环保，内燃机车在2030年后的德国交通与经济中仍将扮演重要角色，并称“单方面从国家层面对特定技术发出禁令不是一个现实的选择”。
另据资料显示，美国加州，2030年禁售燃油车;荷兰，2025年禁售燃油车;挪威，2025年禁售燃油车;日本丰田，也宣布在2050年将停售纯汽油动力汽车。
北京：新能源车配置指标越发受到关注
截止到2016年8月8日24时数据，北京小客车配置指标累计收到个人普通小客车配置指标申请和确认延期的共2720094个;有46378家企事业等单位申请普通小客车配置指标76126个。相比今年往期，个人普通小客车指标申请和确认延期人数首次下降，但依然保持高位。有专家表示，个人普通小客车指标申请量稍有下降，可能与部分人把目光投向新能源车有关。
以前摇号，更多人把目光投向普通指标，近两年随着各种利好政策的出台，新能源车越发受到关注。本期新能源方面，截止到2016年8月8日24时，小客车指标办累计收到个人示范应用新能源小客车配置指标申请和确认延期的共18104个;有1526家单位申请示范应用新能源小客车配置指标2031个。而在去年2月，新能源申请人数只有2505人。
新能源汽车普及还有难题需要攻克
在业内人士看来，从新能源汽车从目前的推广到未来的真正普及，仍需攻克几大难题。
充电设施的配套应用。公开数据显示，2014年底，我国共建设完成充电站723个、充电桩2.8万个，至2015年底，国内已建成的充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，车桩比大约为9：1，按照新能源汽车与充电桩1：1的标准配臵来看，充电基础设施建设缺口巨大。
赛迪顾问股份有限公司研究总监吴辉表示，充电标准的制定也将是明年的重点内容。目前在全球范围内，充电标准大概是六种，目前来看大部分的企业都还是用国外的标准，中国的标准还在制订过程中。从市场规模来看，未来充电站的预估值将会更高，收益模式也将实现新的创新。短期来看，国内将会迎来一个充电站或充电桩的建设高峰期，会有一个比较大幅度的增长。
充电桩企业在运营中仍然面临与电网配套建设相匹配、建桩及车位占用费用以及由充电使用引起的安全责任纠纷等相关实际推广问题。此外，不同充电桩难以实现兼容，充电资源过于碎片化，难以统一运作管理等诸如此类。未来需要在国家相关法律法规标准出台的基础上明确职责范围及权限。
国家能源局发布的《2016年能源工作指导意见》中提到，2016年计划建设充电站2000多座，分散式公共充电桩10万个，私人专用充电桩86万个，各类充电设施总投资300亿元。到2020年国内充换电站数量达1.2万个，充电桩达450万个。国务院办公厅于2015年10月9日出台的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》指出， 2020年，充电基础设施体系要满足超过500万辆电动汽车的充电需求。由此可见，未来充电设施不足问题还将进一步得到解决，市场预估量较大。
降低成本，掌握核心“三电”技术。新能源汽车的推广补贴政策已经在北上广深等限购城市起到了主要的推动作用，不少消费者已经开始主动购买新能源汽车。不过，除去国家与地方的补贴外，较高的新能源整车销售价格高于同级别的传统燃油车，也让不少消费者心存疑虑。如何降低新能源整车成本，同时保证电池质量与安全，成为当下新能源汽车生产企业亟待解决的问题。
