新能源车电池“非标”成问题

2022-11-14   中国质量万里行   高之良   点击：次

　　目前，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆，市场渗透率接近30%，还有70%的发展空间，已从导入期进入成长期，行业发展重点转向消费者需求和体验提升，电池仍是市场关注焦点。在续航能力相对稳定的条件下，弥补充电换电消费体验短板，是消费者的期待，“换电模式”是新能源车下一步发展趋势，而其中电池标准能否统一的问题，是关键中的关键。

　　政策支持 车企布局

　　换电模式最早来自2007年以色列人首先提出“车电分离”，简单说就是：用户从厂家购买新能源车，但电池则由第三方商家持有，向用户提供电池租赁、充电和更换电池服务，并以驾驶里程数为基础收取月租费。与充电相比，这种方式在缩短补能时间、提升安全性、降低购车成本、减少二手车残值率等方面有独特优势。一句话，换电模式高效、安全、经济。对此，国家在政策上给予明确支持和引导。

　　2020年，换电站第一次被写入《政府工作报告》，成为我国新基建的七大重要领域之一。今年3月18日，工业和信息化部发布《2022年汽车标准化工作要点》提出，要“加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定”。4月23日，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，称支持“车电分离”等新型商业模式发展。

　　受政策以及市场快速发展的驱动，国内车企开始对此布局。近日，上汽集团披露，与宁德时代合作的首款“车电分离”新能源电动汽车将在10月底交付。而包括蔚来、北汽、吉利等在内的整车企业，也迅即选择与电池企业联手。中信证券预测，2022年换电站有望迎来爆发式增长，全年新增换电站数量将超3000座；预计到2025年行业当年新增有望超过1万座，对应设备投资额和换电行业运营收入将达到千亿元。

　　非标电池成为市场阻点

　　以往的经验表明，当市场迎来一个新的“风口”时，八仙过海的各路投资者，在各展其能的情况下，也会出现各种问题。“车电分离”的重复建设，特别是不同车型电池的互不兼容问题，即电池的标准化问题，最为突出。

　　乘用车有轿车、SUV、MPV不同种类，包括微、小、紧凑、中、中大型不同车型级别，车身尺寸不同、续航需求不同、价格也有不同，电池包尺寸、电池包接插件、电池材料、能量密度各异。也就是说，车企之间的电池技术、标准和规格迥然，各家电池标准并不统一。从现实的角度看，由于国内新能源汽车都是重量级资本投入，竞争激烈，各大厂商都力图占据市场主动，都想拥有自己的产品标准，所以，目前情况下主张甚至强制统一标准，要求不同企业改变自己的生产方式，恐怕会有相当阻力，并且与提倡鼓励创新争先，也有一定矛盾。因此，短期内要使新能源车电池统一型号标准，可能会与手机、电脑等产品经历过的初级阶段一样，会有一个自然淘汰的市场过程。

　　政策推动加上资本涌入，换电模式前景明朗，瓶颈在电池标准如何统一，以及何时能统一，否则大家依然都受影响。这需要政策与市场共同发酵的时间过程，需要投资者有耐力，也需要消费者有耐心。

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