今年6月份，国内汽车产销量发生了自2008年后的首次“双降”;而上半年的整体产销量增速相比去年也有了明显地回落。然而，今年上半年全国共生产新能源汽车76223辆，销售72711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍，几乎赶上了去年全年的销量。
销量增长背后：地区差异明显
虽然整体涨势喜人，但事实上，新能源汽车的推广依然存有多重难题待解。今年5月，四部委曾提出要开展新能源汽车推广城市考核工作，但行程一推再推。据了解，在88个试点城市中，近一半城市的推广量为零。
一方面，由于各地政府地方保护政策的存在，使得新能源汽车市场割裂。各地的推广情况并不均衡。在一线城市，受免费牌照以及免购置税、不限行等各项优惠政策的影响，新能源汽车的市场接受度明显高于二三线市场。
就在前不久，上海、北京、安徽、长沙、武汉、河南等8省市陆续公布了2015年上半年新能源汽车推广成绩，其中，上海市销售并上牌的新能源汽车累计14547辆，同比增长888%，合肥、北京位居第二、第三，分别为9656和5091辆。
在上述8省市中，武汉、芜湖等地推广数量分别不足800辆。从数据上看，新能源的私人应用对政策的依赖度依然十分高，以北京为例，在此之前，北京的新能源指标一直处于供过于求的状态，而新的不限行政策出台后，电动车指标申请人数出现大幅上涨之势。
不可否认，新能源汽车目前仍难以成为普通消费者的“第一选择”。如果缺少了政策的推动，新能源汽车绝无可能造就这样的神话。来自乘用车联席会的数据显示，6月新能源汽车生产2.5万辆，其中列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型生产2.35万辆，占产量的94%。这样的数据，赤裸裸地体现了政策的巨大影响力。
再看看北京：截至6月底，北京市累计推广纯电动汽车1.85万辆，其中小客车占1.2万辆。但是，北京市科委双新处处长许新超却提出了这漂亮数据背后的隐忧。
新能源汽车的销量紧跟着政策节点大起大落，在去年年底补贴政策退坡前，上牌数量疾速攀升，从578辆陡然升至2507辆，随后又暴跌至477辆。“针对新能源汽车的利好政策来之不易，再申请新政策的难度会越来越大，因此车企亟须实现自我创新。”许新超说。
照目前的增速和政策来看，今年新能源汽车在限购城市的销量再翻2-3倍并不是难事，但其可持续性却遭到质疑。一旦市场放开，纳入越来越多的产品，那么缺少核心技术的中国品牌新能源汽车恐怕会受到最直接的冲击。
政策红利还能持续多久?
人们之所以将2014年称作：“新能源汽车元年”，是因为这一年国家共出台了16项新能源汽车政策。今年，政策效应将进一步发酵，除了补贴标准、充电设施强制标准之外，还有不限行、公车采购须占三成、免收停车费和过路费等政策。但是，宽松的环境正在发生微妙的变化。
首先，今年6月，北京新能源汽车摇号中签率首度变成了88%，且这一数字还会继续下降。其次，近期不断有媒体报道称，针对进口纯电动汽车的政策目前也在研究中，宝马甚至明确表示i3马上就要登入工信部产品推荐目录。日前，宝马官方宣布，旗下i3车型(不包含增程型)在深圳可使用新能源车购车指标，同时深圳用户购买华晨宝马5系插电式混合动力版也可使用当地新能源车牌照。
此外，对新能源汽车的补贴方式和标准也已确定将逐年下调，这无疑是一种警告——如果不在有限的时间内增强自身进化，那么在未来的市场化竞争中，新能源汽车依然面临市场的慎重选择与考验。
面临着如此紧迫的“倒计时”，新能源汽车产业的参与者正在快马加鞭地将规划变为现实。
周边设施方面，截至5月底，单是北京就已累计建成充电桩(口)8300个。另据可靠消息，政府对充电站运营企业的补贴标准也马上就要出台;而且，国家发改委还正在讨论实现充电运营商的“互联互通”，即统一接口、实行通用型刷卡计费。至于私人充电桩的安装，北京市政府也推出了一系列优化措施。相信一旦周边设施网点铺设完善，再加上无线充电、移动充电等创新型设施的投放，消费者的“里程焦虑”将会大为缓解。
新能源汽车租赁遇场地难题
燃油车每天需加200元的汽油，而新能源汽车仅需充25元的电。这让一直都难以盈利的租车公司，突然看到了盈利的希望。
今年5月，杉杉股份宣布投入34.45亿元研发新能源客车;紧接着，7月又宣布将投入5亿元用于下游基础设施建设。所谓的“下游”，就是包括分时租赁、融资租赁、充电网络共享等项目。
目前，“产品研发+下游建设”对于涉足新能源汽车的企业来说，就像是捆绑在一起的“豪华套餐”。这主要是由于新能源汽车在推广初期面临充电不便、性价比不高等问题，而下游运营市场不仅可提高盈利能力，还能促进整车推广。两年来，各式第三方租赁平台如雨后春笋般冒了出来，包括新能源汽车租赁企业。
许新超表示，去年北京全年配给的4520个租赁车指标中，有3300个都是纯电动汽车。据统计，目前租赁用车量在北京市新能源汽车的整体上牌量中的占比达到1/3。但是，新能源汽车租赁，尤其是当下被热议的分时租赁，其可持续性却受到了场地和周边设施的制约。
“新能源汽车租赁面临的最大难题是场地问题，即便有了场地，还不一定能建桩。但充电桩不应该是我们考虑的事，而是国家战略层面的事。”这是一位新能源汽车租赁公司负责人提出的问题，同时也是该行业公认的难点所在。
未来废弃电池将去哪儿
一辆指导价为30万的新能源汽车，其电池成本可能在10万元甚至以上。“一般来说，动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上。现在很多(新能源汽车)企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保最多是10年时间，但是如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命也就是5年。”有业内人士表示。
随着新能源车形势一片向好，也有人发出疑问：5年或者几年后，这些不能被继续用在新能源汽车上的动力电池，应该何去何从?中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。
2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》就明确提出，要制定动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，引导生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。不过，各个车企的进展相对缓慢。
北京理工大学教授吴锋曾公开表示：“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中呢?大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成更大的污染。”
或许正是因此，去年12月30日，财政部等四部委联合下发《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》(下称《通知》)，明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。为鼓励生产企业回收动力电池，不少地方政府也在积极探索。
上海市曾出台政策表示，车企回收动力电池政府将补助1000元/套;深圳则建立动力电池利用和回收体系：每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。
不过，据业内人士分析，技术不到位以及目前整个新能源电池的再利用商业链条并没有得到完善，整个产业闭环难以形成所致。
“举个极端的例子。你看铅酸电池，修车的地方可以回收，垃圾分拣场所也可以回收，为什么呢?就是因为铅酸回收很容易产生商业价值——拿个改锥，把废电池撬开，倒掉酸液，把最值钱的铅板取出再倒卖就赚钱了。”
但是锂电池为什么回收不上来?业内人士分析称，锂电池回收工艺太复杂，从废旧锂电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高附加值的中间品商业化难度很大。加之不同厂家的锂电池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。
回收不易，再利用更难。有观点认为，要促成动力电池的回收再利用，首先应该统一电池的标准。
“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出实质的政策。”
