2014年的秋天对一汽大众来说绝对是一个“多事之秋”，首先是合资期限延长25年，股比从60：40变为51：49，期间各种猜测闹得沸沸扬扬。而之后出现的速腾召回，更是把一汽大众推到了风口浪尖上。
由于速腾的后悬架存在断裂风险，一汽大众宣布召回。看似很正常的召回，却因召回之后的一系列事情变得不那么简单。
首先，一汽大众在召回后并没有采取有效的措施，而是用了一块被大家戏称“补丁”的金属板来加固，而后不承认是设计问题，甚至怪罪于中国车主驾驶习惯的问题，宣称这种方式是最佳解决办法。一系列的态度和做法激怒了消费者，一时间举国上下进行维权，甚至去一汽大众总部堵门维权…… 言归正传，那么我们一起来看一下为什么速腾的后悬架会断裂呢?
我先简单介绍一下悬架知识，悬架粗略的分为独立悬架和非独立悬架，简单来说独立悬架就是两边车轮的运动相互不受干扰，反之就是非独立悬架，由于非独立悬架在性能和舒适性上相比独立悬架有着“先天劣势”，但是成本低，占用空间小，所以一般非独立悬架会出现在后面，速腾所采用的扭力梁悬架(官方称为耦合式悬架)也是非独立悬架的一种。扭力梁悬架在A级车运用的非常广泛，而且非常成熟，按道理来说不会出现任何问题。但是“速腾之断”的原因就在于“节省成本”。
如图所示是扭力梁悬架的基本结构示意图：
图中的C值是一个非常重要的值，正常设计的扭力梁悬架的C值都不为0，也就是扭力梁与车轮轴线是有距离的，这样就使得车轮在上下跳动时，扭力梁既可以扭转又可以弯曲，由于其自身具有一定的扭转刚度，可以起到与横向稳定杆相同的作用，可增加车辆的侧倾刚度，提高车辆的侧倾稳定性。扭转臂越长，消除侧向不平衡力的能力越明显，从而减小了对横梁前部与车身相连纵臂的扭转剪切力。
下面让我们看看速腾的扭力梁悬架结构，没错，C值几乎为0，也就是扭力梁本身与车轮轴线重合，这样以来车轮跳动时，扭力梁只能弯曲，几乎不扭转，也就无法减小纵臂的剪力，而速腾断的也是纵臂。
那么问题来了，为什么速腾要设计这么奇葩的悬架呢?答案就回归到上面提到的“节省成本”了。上一代速腾还是独立悬架，为了节省成本，这一代换成了扭力梁悬架，而二者的安装孔位，零部件都不相同，为了最大化保留上一代设计，既保留独立悬架的安装孔位结构(速腾高性能版本GLI就是独立悬架)，同时又保证轴距之类的基本参数，大众只能为速腾设计出这种扭力梁。“先天缺陷”导致纵臂断裂也在情理之中。于是乎，下一代速腾索性又恢复了独立悬架。归根结底，还是为了“节省成本”。
