国家三包政策规定：汽车在碰撞时安全装置无法按规定的功能起到应有的保护作用，如安全带、安全气囊或座椅固定装置的失效，汽车行驶中驾驶员或乘员车门自行打开，都将被视为“安全装置失效”。
但这些纠纷解决或者政策的落实，最后都归结到一个问题：什么情况下属于“安全装置失效”?
《中国质量万里行》记者进行了调查。
厂家解释理由千篇一律2014年9月26日，长春的潘先生购买新车奥迪A4L，10月6日在四平发生交通事故，事故大队鉴定为当时车速在100-110迈撞击环岛。这种情况下车内8个安全气囊一个未弹出，造成车内主副驾驶2人受到严重伤害，主驾驶鼻骨骨折、右眼下角面部缝合约20针，副驾驶伤残鉴定为8级。
4S店检查事故车后，回复说“气囊不存在问题”。随后10月23日奥迪因气囊问题全球召回A4L，潘先生的问题仍迟迟未获得解决。
在汽车使用过程中，无论是豪华车还是经济车型，都出现过安全气囊在发生事故时未打开，导致人员伤亡的严重后果。《中国质量万里行》记者调查发现，但凡遇到这类事，消费者讨说法时，得到的几乎是千篇一律的回复：安全气囊爆开需要看撞击的力度及角度，如果没有撞到气囊感应模块，即使事故再严重，安全气囊不弹出也是正常的。
业内汽车专家指出，安全气囊在何种速度、多大撞击力的情况下起爆，行业并无具体规定。由于缺乏统一标准，各品牌制造厂家通常都会给出“角度不对”、“速度不够”、“没有撞到撞击点”等并非车辆质量问题的理由。
统一标准难制定国家轿车质量监督检验中心副总工程师朱西产博士认为，安全气囊的技术参数，如起爆速度、角度，目前还没有统一的定义，也没有国际标准或者法规。对于气囊系统的匹配，在产品开发过程中都是各个企业依据自己的标准进行的，还没有国际通行的标准、法规来规定气囊的起爆速度等技术参数。
在安全气囊的开发上，美国的安全气囊是作为被动约束系统开发的，要求安全气囊能够对人体的头、颈、胸部进行全面保护，并且要保护未系安全带的乘员。而在欧洲，开发安全气囊产品时安全带已经强制佩戴，安全气囊只是作为辅助约束系统。我国装车的安全气囊系统，控制单元设置的点火门槛值大部分是按照欧洲的设计理念设置的。
“事实上，汽车安全气囊在出厂时不仅有严格的国家标准执行，企业本身还有自己更为严格的企业标准，因此仅仅针对汽车安全气囊这个零部件而言，相关的标准已经有了。”同济大学汽车学院教授王宏雁博士进一步指出，安全气囊安装到车里，也有相关的碰撞标准要求执行，这个标准也是有的;至于汽车在行驶时，什么时候该爆发、爆发的角度应该是怎样的，这样的标准很难制定，因为具体事故中，乘客所处的位置和当时的状况不同，需要具体分析，很难制定一个统一的标准。
针对有媒体“中国目前在安全气囊评价标准上‘一片空白’，而美国、欧洲、日本在安全气囊方面却早已有相应的立法”的相关报道，国家质检总局在2014年2月28日就做出过回应：我国已经制定发布了三项安全气囊零部件产品国家标准，但对于安全气囊评价标准，尤其是在整车匹配的试验方法和评价指标方面，仍需要补充大量的基础试验数据，质检总局在相关科研项目中，已经安排了专门经费对这方面标准研制工作予以支持。
