尽管不少人不太相信，但奥迪与上汽大众组建合50:50合资销售公司的事情，属于板上钉钉。《汽车商业评论》从多方不愿具名的知情人士处了解到，正式消息将于11月中旬发布，新公司将单独设立渠道，第一款产品计划于明年4月发布。
这是奥迪在华第二个合作伙伴，合作形式类似于斯柯达在华同上汽大众的合作模式一样，产品以代工方式由上汽大众生产，不是新建合资生产企业，不会存在国家相关部门不予批准的可能。
奥迪与上汽大众的谈判始于一年半前。
2015年5月，奥迪告别了从2013年3月起连续26个月的销量增加;下半年，经销商终端开启了前所未有的优惠力度，打破了固守多年的稳定价格体系。这一年，奥迪在华销量57.09万辆，同比下滑1.4%(全球销量增幅3.6%)，进入中国26年后首次出现负增长。
尽管今年前三季度，奥迪品牌在全球的累计交付量为1,408,800辆，对比去年同期的1347883辆，同比增长4.5%，而且前三季度一汽-大众奥迪在华销量为438376辆，同比增长6.3%，但奥迪在华保持第一的压力越来越大——奔驰今年前三季度已经重新夺回全球第一的位置，而且在华销量突飞猛进。
实事求是而言，奥迪目前的发展态势并非异常，多年在华高歌猛进属于特定历史条件下的特殊现象，不能继续保持高速增长但继续守住在华豪华市场的龙头地位是德国人的期望。
而这个阵地眼看着越来越难以固守，祭出两家合作伙伴的法宝就成为必然之选。
一位不愿具名的知情人士告诉《汽车商业评论》，奥迪认为它在华的疲态，跟合作伙伴最近一年来不太市场化的激励机制也不无关系。囿于股比份额，德方在一汽-大众奥迪的话语权远不及中方，面对一些问题心有余而力不足。
今年年中以来，奥迪在华表现愈发不稳定。前三季度，奥迪依然位居豪华车“老大”之位。其中，A3和Q3做出了相当大的贡献，而A6L和A4L的情况则不容乐观，连续被竞争对手压制，特别是A4L竟然在换代后出现同比下滑。
这一方面说明奥迪年轻化战略的成功，但在以B、C级车型为主战场的高端品牌竞争中，此中态势无疑对奥迪不利。
如是背景下，奥迪开始与上汽大众接触，一方面能够推动一汽-奥迪自我变革，另外一方面能够顺理成章扩大自己的地盘。
在竞争对手的步步紧逼下，以及“排放门”后续巨大的盈利压力下，德国方面加速了与上汽大众的谈判进程。如今可谓瓜熟蒂落。
长期以来，大众集团一直坚信，在中国建两个合资公司是非常英明的决定，现在把这一策略延伸到奥迪品牌，将同样使其相互牵制，促进发展——在中国的豪华车市场上，将只有奥迪拥有两家渠道，奥迪相信它带来的将是正面大于负面的能量。
而且，上汽大众现有的平台和部分供应商也可以快速用到奥迪身上，即节省成本，又有助于快速实现国产化——比如上汽大众最新产品辉昂采用的就是新一代奥迪A6使用的MLB平台。
对上汽大众而言，这是保时捷国产项目搁浅后，谋求更高利润几乎唯一的机遇，自然会牢牢把握。上汽奥迪成立后推出的车型尚不得而知，从目前的奥迪产品线布局来看，A5、Q2，甚至A7都有可能，一些进口车型也有可能放入其渠道之中，当然最可能的是奥迪A5。
《汽车商业评论》认为，奥迪此举对其在华发展可谓利好，更多的产品与网络，再加上海方面新思维、新方式的注入，将有利于它在日益严峻的高端车市场竞争中再度占据主动。
