最近，有关豪车反垄断话题的热度绝对“超预期”。尤其是昨天爆出消息，作为国内汽车反垄断大案的第一张罚单，奥迪涉嫌垄断或将缴纳高额罚金，湖北11家经销商的罚款金额从600万到5000多万不等，处罚力度堪称前所未有。
豪车垄断事实清楚，反垄断众望所归，但在关于怎样杜绝垄断这个问题上，却众说纷纭。这其中，几乎已成为众矢之的，莫过于2005年开始实施的那个《汽车品牌销售实施管理办法》(以下简称《办法》)。一些极端的说法认为，垄断的罪魁祸首就是《办法》，并且《办法》违反《反垄断法》，应该彻底废除。事实真这么简单吗?
面对豪华车价，首先别忽略了进口税
大家为什么要反垄断?因为车商暴利。这能理解。对于消费者而言，车商暴利有啥问题?车价贵。那么好，我们在说垄断之前，先来看看这动辄是国外“2×”、“3×”的车价，到底贵在哪儿。
就拿很多人举例的路虎揽胜来说吧。根据路虎英国官网，“RANGE ROVER LONG WHEELBASE LR-V8 Supercharged 5.0 Litre Petrol”的起步价是(不含税)8.9万英镑，折合人民币约92万元。国内对应的版本应为(调价后)264.8万元的“揽胜5.0 V8 SC AB尊崇创世加长版”，价格相当于英国价格的2.88倍，果然“够黑”。那么，这其中的“加成”是如何分配的呢?
就拿很多人举例的路虎揽胜来说吧。根据路虎英国官网，“RANGE ROVER LONG WHEELBASE LR-V8 Supercharged 5.0 Litre Petrol”的起步价是(不含税)8.9万英镑，折合人民币约92万元。国内对应的版本应为(调价后)264.8万元的“揽胜5.0 V8 SC AB尊崇创世加长版”，价格相当于英国价格的2.88倍，果然“够黑”。那么，这其中的“加成”是如何分配的呢?
首先是进口税。它不只是关税那么简单，而是至少包括以下三项。
1、关税：92×25%=23万元
2、消费税：(92+23)/(1-40%)×40%=77万元
3、增值税：(92+23+77)×17%=33万元
三税合计达到了133万元，加上车的原价，合计为225万元。这款揽胜在反垄断前的指导价为288.8万元，与225万元相差64万元。这也意味着，如果“不考虑”销售环节费用、“不考虑”经销商利润，也“不考虑”运费、保险费等等，并且能够按照官价一分不降的卖出去，这款揽胜整体价格构成将是：92(原车价)+133(税)+64(利润)=289万元。
64万元的利润，高吗?当然高。但一来和税比起来小巫见大巫;二来，前面“不考虑”的那些费用、利润分成，实际是不可小觑的;第三，揽胜也不可能以指导价卖出去—— “官降”前，市场优惠30万很常见。
这么算下来，路虎卖车的“垄断利润”就并没有想象的那么夸张了。到底谁是进口车的高价“主要推手”，线条也变得明朗。
不可忽略的是，高税负也对垄断起到了“推手”作用。90万的车和200万的车，消费者对价格的敏感程度是不一样的——后者的买家显然更“不差钱”。既如此，厂商也就自然更倾向于卖高价。
那么为什么现在大家都把焦点对准了《办法》?自然是《办法》客观上的确成为了行业形成垄断的一个重要原因。这其中，最重要的因素在于，《办法》人为限制了汽车品牌的“独家授权”。也就是说，你要想在中国卖车，就必须获得厂家的授权。
这个规定看似轻描淡写，但汽车厂商因此对经销商拥有了“生杀大权”。本来，车商与经销商之间就好像生产厂商与零售商之间一样，是一种平等的合作关系，但因为这个《办法》，却变成了一种近似上下级关系。这样一来，厂商就可以实现对销售体系的总盘控制。那么对于市场占有率大、品牌影响力强的厂商来说，就会自然而然地形成垄断。
基于汽车市场的特殊性，《办法》并非多余
既如此，这个《办法》是不是又是有关部门瞎操心弄出的“政府不该管的”东西，就应该彻底废除呢?
对于在北京生活的70后车友来说，应该对当年的(老)北京亚运村汽车市场还有印象。如果当年有人曾去那里买过车，感触就应该更深了。那时候买新车跟现在买二手车似的，买车时必须找个“行家”一起去，否则弄不好就“着了‘奸商’的道儿”。那时候，市场的确是充分竞争了，但这种类似于菜市场的充分竞争却并不适合于汽车市场。
汽车作为一种特殊商品，不仅涉及车主个人的利益，也时刻影响着公共安全。因此为了保证这一特殊商品的规范性，制度其实是不可或缺的。《办法》的负面作用的确存在，但我们必须看到它在规范市场方面的价值——现在一个对车一窍不通的人，也可以大胆地一个人去经销商那里买车了(虽然仍有个别经销商坑人的现象存在，但相比十多年前变化已是翻天覆地)。
事实上在海外的成熟市场，类似《办法》这样的制度同样普遍存在，而且有很多也是历经反复修改以后才最后定型。国内的《办法》一用就是10年。如果不是这次反垄断风暴，恐怕它还会继续保持原样的延续下去。因此修改势在必行，而且也将成为规范和反垄断之间平衡的关键。
基于汽车的特殊性，彻底放开肯定不行，但适度放开完全可行。前不久国家工商总局发布的《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》就已经从制度上允许、甚至鼓励经销商一店多品牌经营，且品牌商不得限制，从而形成既有品牌授权、又是大卖场的形式。另外，政策上更倾向于鼓励经销商的发展，让经销商形成品牌化、规模化，从而增强经销商与厂商之间的博弈。
其实关于垄断，大家诟病最多的还是售后环节。例如一些厂商严格限定只能由4S店销售原厂零部件，同时也严格限制4S店只能采用原厂配件(甚至连机油这样的通用品也严加限制)，这些都是造成垄断的主要原因。如果一方面通过制度来打破厂商对于渠道的把控权，让更多有实力、有信誉的零售商、电商加入到原厂零部件的销售体系中来。与此同时，对于一些非涉及安全的部件，鼓励更多的配套厂商参与竞争，并允许进入4S店的渠道(明确告知差异，由消费者自行选择)，所谓零整比的问题恐怕也就没有那么严重了。
