日前，从中汽协了解到， 6月，新能源汽车产销分别完成6.5万辆和5.9万辆，同比分别增长43.4%和33.0%。其中纯电动汽车产销分别完成5.4万辆和4.8万辆，同比分别增长52.9%和41.4%;插电式混合动力汽车产销分别完成1.1万辆，同比分别增长10.1%和5.3%。
数据统计，1-6月，新能源汽车产销分别完成21.2万辆和19.5万辆，比上年同期分别增长19.7%和14.4%。其中纯电动汽车产销分别完成17.5万辆和16万辆，比上年同期分别增长30.4%和26.2%;插电式混合动力汽车产销分别完成3.7万辆和3.5万辆，比上年同期分别下降14.4%和19.7%。
中汽协曾经预计，2017年我国新能源汽车市场将继续保持快速增长，预计市场销量在80万辆左右，从目前市场情况看， 1-6月，我国新能源汽车仅销售了19.5万辆，仅完成24.38%年销目标。不过，从全年的情况来看，2016年1-6月，销售17.0万辆，占全年度50.7万辆销量的33.53%。今年的情况来看，由于受到第一季度政策大幅调整的原因，众多车企在第一季度均未发力，后期增势迅猛，不过从目前的情况来看，要实现80万辆的销售目标还是有一定困难。
在过去的2016年，在新能源汽车领域，自主品牌的销量占比高达99.5%，合资品牌仅占0.5%。但客观而言，中国品牌雨后春笋般布局的背后，由于缺乏来自拥有技术、品牌、资金优势的跨国汽车企业的竞争，中国新能源汽车产业良莠不齐，乱象林立。
进入2017年以来，随着一系列“骗补”事件的渐渐平息，我国的新能源汽车产业也迎来了平稳发展期，这从上半年新能源汽车月销量稳中有进的增长中可以得见。
此外，跨国汽车企业在中国新能源汽车发展浪潮的刺激之下，已全面发力中国市场。除了熟知的大众与江淮组建新能源合资企业、特斯拉和上海市政府签订在华建厂协议、戴姆勒战略投资北汽集团旗下北京新能源汽车股份有限公司外，跨国汽车企业正在谋求全方位的新能源产业链布局。
有观点认为，只有让更多资本和企业参与进来，鼓励创新各种技术路线和商业模式，才有可能把新能源汽车产业真正做起来，但真正能存活下来的赢家或许只是少数。而对本土车企而言，并不算好消息。即便没有合资电动车公司的出现，各个企业的电动车计划也已大量推出，在2020年前后来自国际品牌的电动车或将大批量涌现，届时对自主品牌无疑构成冲击。
有研究机构分析指出，在明年补贴政策可能还会退坡的情况下，今年下半年新能源汽车又将会出现提前消费的现象。在消费者接受程度逐渐提高的背景下，纯电动乘用车成长性更加确定。伴随着政策扶持加上大量资本涌入，新能源汽车产业中整车制造、汽车零部件、汽车后市场、分时租赁等各领域均进入快速发展期。
不过，眼下行业在持续高增长后不乏些许隐忧：其一是业内对新能源产业未来是否存在产能过剩的苗头，存在争议。不算造车新势力们，仅传统汽车企业对新能源汽车的规划就是一个庞大的数字，一汽、上汽、长安、广汽、奇瑞、吉利、长城等9家自主车企发布的2020年新能源汽车销量目标已接近400万辆，已明显超出此前《汽车产业中长期发展规划》中2020年国内新能源汽车产量要达到200万辆的目标。
半年政策回顾：3万公里行驶要求引争议
在去年最后一个工作日发布的新能源汽车补贴政策中规定，各类车型的2017-2020年中央及地方补贴标准在标准基础上逐年退坡20%，并且规定各地方补贴不得超过国家补贴的50%，如此一来，2017年的补贴额度较2016年出现了大幅下降。
工业和信息化部、发展改革委、科技部、财政部联合印发《促进汽车动力电池产业发展行动方案》的通知，提出分三个阶段推进我国动力电池发展：2018年，提升现有产品性价比，保障高品质电池供应;2020年，基于现有技术改进的新一代锂离子动力电池实现大规模应用;2025年，采用新化学原理的新体系电池力争实现技术变革和开发测试。
3月27日，四部委已向各省市财政厅(局)、工信部主管部门、科技厅(局、委)、发展改革委下发《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》。值得注意的是，该通知要求，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程需达到3万公里(作业类专用车除外)。目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴，补贴标准和技术要求按照获得行驶证年度执行。”
2017年新能源汽车补贴新政中提出“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里的要求”一出，便引发业界一片质疑，普遍认为这一指标偏高，加上补贴制度由预拨改为清算，这使得补贴发放的周期延长到2-3年，这使得车企与供应商的资金压力倍增。
不过这一担忧不无道理， 5月17日，工信部公布了2016年首批新能源汽车补助资金初步审核情况，只有8.5万辆符合工信部的首轮补贴标准，仅占2016年全年总销量的16.8%。还有超过8成的车辆还未申报或者未通过，其中因为没有达到3万公里行驶要求的也占据了较大份额。
2017年上半年，发改委共审批通过了7家企业获得新建纯电动乘用车生产资质，截至目前，共有十四家企业获得新建纯电动乘用车生产资质。
截止到今年上半年，已累计发布5批推荐车型目录，共包括155家企业的1782个车型上榜。
6月12日，发改委联合工信部发布《关于完善汽车投资项目管理的意见》，意见指出，优化传统燃油汽车产能布局。意见还指出，将规范新能源汽车企业投资项目条件，申请新建纯电动乘用车企业(包括现有商用车企业生产纯电动乘用车)投资项目，应符合《新建纯电动乘用车企业管理规定》(国家发展改革委 工业和信息化部2015年第27号令)的要求。申请纯电动商用车企业(包括现有乘用车企业生产纯电动商用车)投资项目也应满足相应的条件。严格新建企业投资项目管理，防范盲目布点和低水平重复建设。
6月29日，国家发改委和商务部联合发布了《外商投资产业指导目录(2017年修行)》(以下简称“《目录》”)，《目录》明确，从2017年7月28日开始，外商在华建立生产纯电动汽车整车产品合资企业将不受两家的限制。此前，纯电动车整车厂不受2家之限早已经是一条“潜规则”，只是没有官方文件明确，大众江淮的合作项目之所以获批，除了是总理项目，也是因为合作项目为纯电动。
另外，目录依然规定了整车和专用车制造企业“中方股比不得低于50%”，按照此前主管部委领导的非公开讲话，整车合资股比放开还要8年左右时间。
7月4日由国务院副总理马凯主持召开的新能源汽车推广应用座谈会上，马凯提出了要抓好“三个统筹”和“四个创新”的要求，并坚定表示要“始终坚持发展新能源汽车国家战略不动摇”，充分表明政府坚决发展新能源汽车的立场。下半年销量表现几何，现阶段除了仰赖政策支持，车企还需首当其冲地担起重任，同时相关配套体系也亟待完善。
消费人群更年轻化
年轻化、时尚化、一二线城市成为主题词，消费者对新能源汽车接受度日渐攀升。
如果回到一个产业可持续发展的根本，莫过于拥有强大旺盛的消费者需求根基。就当前而言，单车购置成本高昂、电池续航能力不足、充电设施配套不足仍是制约消费者购买新能源汽车的关键软肋。但不可否认的是，消费者对新能源汽车特别是纯电动车的接受程度逐步提升。在由中国汽车技术研究中心和青岛即墨市汽车行业协会联合主办的论坛上，长安汽车副总裁李伟就表示，调查表明目前有将近七成的消费者愿意接受纯电动汽车。纯电动车会让用户觉得更潮、更具科技感，而且纯电动车本身提速快、噪声小，这些先天优势成为购车主力“90后”“95后”的主要诉求。
如果再来对新能源消费人群进行一番分析，就会发现年轻化、时尚化、一二线城市成为新能源汽车消费者的主题化标签。相比传统汽车，在互联网时代成长起来的年轻一代有着更强烈的智能化、互联网化等需求，他们对新能源汽车的消费热情更为高涨。而如果按照区域再来进行一番筛选，就会发展新能源乘用车的私车市场，有70%左右卖到了北、上、广、深等限购的一二线城市。而众所周知的是，无论是收入构成还是新兴科技接受度，北上广深堪称中国汽车消费的潮流和风向标。当年轻化、时尚化、一二线这些因素进行迭加之后，中国新能源汽车市场化所依赖的第一批消费人群就会建立，进而加速推动产业的市场化步伐。
