广州车展前夕，很少露脸的魏建军亲自现身为长城高端化品牌“WEY 魏派”站台，该品牌号称“中国豪华SUV开创者”，引发吃瓜群众热切关注，媒体纷纷发文为自主品牌向上发展呐喊助威，故事情节怎么那么熟悉?
前不久，吉利不远万里，跑到欧洲发布了旗下全新高端化品牌LYNK&CO，这个听上去像个时尚类品牌的名字，当时也引起一场热烈吹捧。再联想一下此前奇瑞的观致，自主品牌向上之路已形成基本套路——发展新品牌。然而，早2年发布的观致，现状不容乐观，LYNK&CO和WEY们又将如何?时隔两年，自主品牌为高端化做足了准备?猫酱觉得有必要冷静思考。
01 自主品牌市场占有率上升 多款明星产品爆发
诚然，在中国车市微增长新常态下，自主品牌还是取得了不错的进步，今年前三个季度，自主品牌乘用车共销售707.2万辆，同比增长18.7%，占乘用车销售总量的42.2%，相比2012年全年31.1%的市场占有率有着11.1%的增长。有媒体形容自主车企“春风得意”。
与此同时，自主品牌的产品魅力在提升，涌现出博越、哈弗H6、传祺GS4等多款明星产品，凭设计、做工和性价比获得市场认可，成为月销数万辆的爆款。猫哥也拿过自主品牌的中华V3、吉利博瑞来对标同级合资车型，通过对设计、做工、用料和静音等多个维度打分评价，最终两款自主品牌车型总分胜出。
02 研发仍处于初步发展阶段 依赖海外人才
但是，汽车工业发展一百多年，竞争早已渗透到每一个细节，中国品牌的实力与国际知名品牌相比，仍然存在一定差距。近些年自主品牌在研发投入方面有所增加，长安、吉利、长城、江淮等分别在海外设立自己的设计/研发中心，完成部分全新车型的研发工作，这些设计中心共同特点是利用当地成熟资源，大量吸收外籍开发人员，但在自身人才培养、设计功底、技术积累上均处于初步发展阶段。
以长城的WEY为例，在该品牌发布时，公布的消息称为创立“WEY”品牌，长城在过去4年投入100亿元。有媒体则表示存在担忧，“第一是长城持续的研发能力。钱对长城不是问题，但这些年长城人才流失严重，后续持续的研发能力是保证WEY是否能成功的关键因素之一;第二是长城的企业文化。这又包括两点：第一是长城高薪聘请的外籍高管与长城现有文化的融合;第二是基于长城现有文化的营销思路的改变。”
以上提到的持续研发能力、人才问题，在自主品牌中普遍存在，利用高薪吸引来的外籍人才是否能够与自有文化有机融合，又是否能长久服务于自已的品牌?与成熟品牌拥有自身品牌文化，对研发人才起到“绑定”作用相比，一旦有人出更高薪资或者其他发展因素变化，自主品牌的研发中心将面临人员流动问题。
研发上对外籍人才的依赖不仅仅局限于我们熟悉的设计领域，在新车调校部分也是如此。自主品牌极少公开这部分的研发工作操作，坊间传闻指出，吉利博瑞、博越及帝豪等新车，在调校和技术把关上仍依赖沃尔沃品牌的工程人员，可见自主品牌在研发经验上的欠缺。
03 核心技术仍是追随者
汽车制造讲究血统，追根到底讲的是技术积累，这一点上，相对国际知名品牌，自主品牌的起步较晚，技术进化也走了一些弯路。在汽车的核心零部件制造上，自主品牌研发实力暂时处于弱势地位。比如我们从未了解到，自主品牌推出过一款发动机或者核心技术得到广泛认可，类似本田的自然吸气发动机、马自达的转子发动机、斯巴鲁的水平对置发动机等等有口皆碑的产品。
在这一点上，拥有多款爆款热销车的吉利，代表最高制造水平的博越，其所搭载的2.0L自然吸气发动机，放在一众合资产品上所搭载的同排量机型中间，并不显得有什么特别之处。月销5万辆的哈弗H6，所搭载的1.5T发动机，综合动力输出、平顺性和油耗表现，在同类产品中也是不功不过。
如前所述，无论是在核心零部件开发和制造上，还是在底盘调校对海外人员依赖上，自主品牌在发动机、变速器及底盘等三件技术上，放在全球竞争中，充其量算个追随者。而这部分，想要获得进步，赶上世界级汽车品牌，还需要潜心研发，加快积累。
吉利博越2.0L发动机与合资品牌2.0L参数对比
04 “做到了形似 难做到神似”品控有待提升
众所周知，中国汽车制造从模仿做起，曾经的比亚迪F3多么形似花冠，奇瑞QQ多形似雪佛兰乐驰，当时凭借比“正品”便宜近半的价格，卖得比“正品”还火。然而，用过的人也充分体验到了中国的老话“一分钱一分货”。正品花冠开个10年一点问题没有，F3却是小问题不断，用料倍受质疑。
品质稳定性对汽车来说非常重要，虽然近两年各家自主品牌在宣传上总会说我们的品质如何如何提升，我们在J.D.Power等评价中如何如何赶超，在看得到的地方，我们真的也感受到了变化。但没事的时候转转各个自主品牌热门车的论坛，就会看到各种“异响、故障灯无故亮起、天窗漏水”之类的小问题，这些问题在合资车上，甚至是进口豪车上都会出现，只是人家的概率更低。各个自主品牌管理者心里面也清楚，品控还存在不小的差距。
从研发到生产，自主品牌目前处于初步形成系统化，整体的协作性和战斗力还有待提升，这决定了自主品牌的新出品仍未可能达到与世界级品牌的产品“平起平坐”。品牌向上是每一个企业的愿望，而向上需要有竞争力的产品作为支撑。所以，以上提到这些因素将是自主品牌向上竞争的最大掣肘。
05 品牌文化培养 品牌口碑积累
提起本田、马自达或者是宝马，车迷的心中应该都会默默与“技术宅”、“转子发动机”、“驾控”对上号。一个品牌给人一个鲜明的印象，不仅限于汽车，在其他行业也是如此，想要做成名牌，必须为自己贴上“标签”，与受众建立起“臭味相投”的联系。
通过独特的技术路线或者鲜明的品牌特性，培养自身的粉丝或忠实用户，就像本田粉、马自达的粉丝、宝马粉等。这一点来说，自主品牌也积累了一些基础，比如比亚迪的迪粉，但讲真，迪粉并没有给人很正面的印象。通过形成品牌调性，找到与自己相同人价值观的用户群体，利用产品建立起沟通渠道，来扩大品牌的影响力，提升价值，这一点目前还没有哪个自主品牌呈现出这样的实力。
或者说，品牌给消费者的印象和调理，是一种企业自内而外的精神传递。我去本田位于日本宇都宫的研发中心参观，也去广汽本田的制造工厂参观，都能感受那种严谨的工作态度，以及对每一个技术细节都客观理性分析，寻求解决办法的精神。
自主品牌的参观和采访也参加过不少，感觉两者还是存在一些差距。在本田的活动上，我问一个问题，对方的工程师会详实地回答，放出相关的数据，举例子，并介绍他们的解决办法，而在自主品牌的活动上，提的问题通常会被用不知道什么的套话给带沟里。这一点，就连在高层采访时，也会有感觉，有时候觉得自主品牌的领导把媒体当傻子般忽悠。
06 番外篇：站在巨人肩膀看一看
郎咸平讲过丰田汽车在进入美国20余年后，也就是1987年，丰田才开始进入准高端市场。1971年，成为了全世界第三大生产商，在累积了半世纪的汽车研发和制造经验之后，开始筹备推出雷克萨斯这种高端品牌。在经济车领域打下坚实的基础，积累保有用户及研发经验，再向高端品牌的发展。现在我们的自主品牌车企还是很依赖外资技术，在自主研发方面投入还是不够，不要以为吉利博越，长城H6，传祺GS4爆款就是积累够了，足以能进军高端市场。
小结：细细碎碎，数落了好多的不足，并不是忽视自主品牌近几年在汽车研发、制造和销售上取得的成绩，而是希望自主品牌能够在上升的通道上走得更平稳。人在顺景之下，容易做出冲动的决定，企业同样会。我们希望自主品牌的管理者在做决策的时候，能够更理性地看到自己的不足，认清前行的路上将面对的挑战，多做准备，而不是跑快了摔一跤再爬起来重新开始(2010年左右批量尝试过)。
长安汽车商用车副总裁王俊说：“市场越好，就越是要清醒。”尤其在中国这样的政策市之下取得的成绩，不值得我们过份自信。
