清明节后，业内有消息称工信部又在讨论合资企业股比的问题。这也是继2012年9月中国欧盟商会口诛股比问题后，这一问题的又一“循环”。本报记者联系中国全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达，他表示在自主品牌还很弱的情况下，讨论股比一定是个谣言。中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖也表示，目前合资企业发展整体向好，稳字当头，没有必要讨论股比问题。
2013年是中国汽车工业60周年，合资30周年，在4月6日博鳌亚洲论坛上，奇瑞汽车有限公司董事长、总经理尹同跃发出“30年后，合资企业还有多少存在”的声音。同样的疑问：合资30年，中外合资模式有无必要更改？合资模式在哪些方面需要改进？上述问题成为本期汽车周刊主编们讨论的话题。
《中国经济时报》汽车周刊主编陈喆：
零部件企业没有股比限制是个失误
2001年，中国加入WTO时，担心民族汽车工业会遭到冲击，当时中国世界贸易组织谈判代表团副团长徐秉金在谈判的时候坚守50∶50的底线，这有效地保护了中方的利益。
合资公司对于外方而言就是挣钱，股比再高也不会拿出先进技术。开放之初，以市场换技术已经证实是个悖论，如果股比再开放，中方挣钱的机会都会被剥夺。
在合资项目中，零部件产业是个问题。我曾经和国家发改委产业协调司副司长陈建国讨论过，入世谈判时没有意识到零部件是一个很重要的产业，现在看来这是个失误。目前，我国还不掌握核心零部件技术，如果有也比较落后。外资企业通过控制零部件，进行二次赚钱。但目前来看改变这种股比已经不太可能了。2011年，国家发改委出台的《外商投资产业指导目录》征求意见稿，拟规定外资在华成立新能源汽车关键零部件企业，持股比例不超过50%。我认为，政府是想借此机会弥补以前的过失，但是可能遇到很多阻力，以致流产。现在再谈股比，改变的可能性已很小。
《北京晨报》汽车周刊主编周光军：
合资股比限制是中国国情
在新一轮合资周期即将到来之际，有传言工信部又在讨论股比问题，我没有听说此事。中国机械工业联合会副会长张小虞曾说我们已具备了股比放开的条件，因为该来的都来了，十大集团，你中有我，我中有你。而反对股比开放的专家站在保护民族工业、保护自主品牌的角度上考虑，认为目前自主品牌的实力还很弱，不应该开放股比，起码这个时期不能开放。
可以看到，50∶50股比限制是中国国情，全世界各地都没有这种限制，像在印度，丰田、本田完全可以独资建厂。但是我想说，如果没有30年合资合作，自主品牌不会进步这么大。而且我认为，短期内这种政策不会调整。2011年国家发布新《汽车产业发展政策》中，提高了外商投资项目准入门槛，包括要求新建乘用车项目须有配套的发动机生产，并且继续坚持对外商投资整车项目50%股比的限制。去年，《外商投资指导目录》将汽车整车制造从鼓励类删除，这说明国家对合资项目进行了一些限制，还会继续保护民族工业，支持自主品牌。
《每日经济新闻》汽车版主编丛刚：
没有必要讨论股比底线
从目前发展状态，中国作为世界第一大汽车市场，产销量已经达1800万辆，几乎全世界品牌都进入了中国，现在还有若干企业等待国家审批，希望能与中国本土企业合资生产，这说明中国市场具有吸引力，而且他们也已经接受了50∶50的股比规定。我认为没有必要再去讨论这个问题。而且这个政策是对本土产业的保护，没有必要再去调整。
外方有机构一直想突破这个底线，像去年中国欧盟商会在北京发布《欧盟企业在中国建议书2012-2013》，建议中国汽车业应当允许外商在合资企业中股份过半，甚至建议取消国外投资者最多能以中外合资的方式成立两家乘用车厂和两家商用车厂这种“2+2”法规。我认为全世界公平贸易都是有前提和条件的，中国没有必要放开。
《华夏时报》汽车版主编赵云：
股比是否变化看国家如何定位汽车产业
合资企业股比问题每年都被大家提起，今年背景可能有点特殊。1984年第一家合资汽车企业签约，今年正好是30年。有的企业像上海大众已经续约成功，还有没有续约的企业。过去，中国汽车工业没技术、没能力，如今不同了。市场存在，但不是很饱满，技术有一些，但不是强项，正向开发不是那么成熟。这个时期，国家应该有一个评估，是否继续依循过去那种合作条件。
我认为股比是否开放，基于国家对于汽车工业的定位。如果是支柱性命脉产业，必定不能轻易开放。目前，政府规定，合资企业必须搞合资自主、新能源和“两个名额”限制。这些都是保护民族工业、培养自主品牌的措施，如果开放股比又何必规定搞合资自主和新能源？
