克莱斯勒“二进宫”生变
或与广汽独立合资
克莱斯勒重返中国，似乎想要“一步到位”。
日前有消息称，在2013年1月13日与广汽签订“扩大在华生产和销售乘用车合作的框架协议”之后，接下来的一个月时间内，克莱斯勒将与广汽商讨更为细致的国产规划。有进一步的消息称，克莱斯勒正在谋划与广汽成立单独的合资公司，且生产基地将会落户广汽大本营广州。
实际上，早在2012年8月份，克莱斯勒与广汽就已基本达成借道广汽菲亚特国产的意向。只不过，“二进宫”的克莱斯勒似乎并不满足于“借腹生子”，而是希望最终实现与广汽的对等合资。当然，这一切还只是克莱斯勒的“沙盘推演”，究竟其能在多大程度上达成心愿，还存在很多变数。
“独立”谋略
据了解，在此次国产框架协议签订之前，克莱斯勒就曾与广汽谋划过对等合资，双方甚至还商讨到共同出资收购一家“壳资源”的层面。
克莱斯勒此前与广汽签订的“二次国产”框架协议中的部分条款，似乎已经暗示了克莱斯勒谋划与广汽成立单独的合资公司的想法。
2013年1月15日，菲亚特集团汽车股份公司、克莱斯勒集团与广汽集团(601238,股吧)在位于美国奥本山的克莱斯勒总部签署了扩大在华生产、销售乘用车合作的框架协议。根据协议，未来广汽菲亚特的产能将会被提高，以满足未来菲亚特-克莱斯勒联盟车型在华国产化的需求。克莱斯勒Jeep品牌将率先实施国产，最快将在2014年下半年投产。
根据国家的相关规定，由于菲亚特与克莱斯勒已经达成联盟（菲亚特拥有克莱斯勒58.5%股份），而广汽与菲亚特已成立了50∶50的合资公司，因此克莱斯勒品牌借道广汽菲亚特实施国产并不存在法律上的问题。不过，颇为耐人寻味的是，据记者从广汽内部了解到，尽管此次Jeep品牌国产依旧是依托广汽菲亚特的合资体系，但生产基地却是先期借用广汽集团旗下全资子公司广汽乘用车的工厂。
“借用广汽乘用车工厂生产，但前期使用广汽菲亚特生产资质，这与协议中确定的克莱斯勒借广汽菲亚特体系实施国产的说法并不矛盾。”广汽一位内部人士在接受《中国经营报(博客,微博)》记者采访时表示。
而据了解，除先期借用广汽乘用车产能生产外，Jeep品牌国产化也将借用广汽乘用车渠道销售，直至克莱斯勒国产车独立销售渠道建设完成。而有消息称，克莱斯勒与广汽眼下已经商讨了一个大致的合资预案：一种是与广汽直接合资；一种是在广汽菲亚特合资体系内形成类似于神龙汽车公司的“一个合资公司、两个品牌商务部”的模式。
据一位知情人士向记者透露：“在此次国产框架协议签订之前，克莱斯勒就曾与广汽谋划过对等合资，双方甚至还商讨到共同出资收购一家"壳资源"的层面。”这也就意味着，克莱斯勒更倾向于与广汽成立独立的合资公司。
对此，克莱斯勒（中国）公关部相关人士仅表示，目前以双方披露的框架协议信息为准，而广汽集团方面也仅表示，目前还没有具体的克莱斯勒国产规划。
审慎心思
克莱斯勒之所以想在未来独立出广汽菲亚特的合资体系，显然是出于避免在一个合资体系之下进行双品牌运作的管理和协调风险。
实际上，在新一轮的国产规划中克莱斯勒谋求独立的心思，显然与其此前在中国市场经历的惨痛教训不无关系。
早在上世纪80年代，克莱斯勒就已经进入中国并与北汽集团成立了中国第一家汽车合资企业北京吉普，并依托其生产的切诺基车型名噪一时。但其后由于克莱斯勒新车型引进速度缓慢等问题，最终北京吉普陷入困境，随着彼时克莱斯勒与联盟伙伴戴姆勒分家，北京吉普被更名为北京奔驰，Jeep品牌也被迫停止国产，改以进口车形式在中国销售。
由于受2008年全球金融危机的影响，克莱斯勒自身也经历了一些起起伏伏：2009年，克莱斯勒宣布进入破产保护程序，其后又对不良资产进行了破产清算，剥离出的优质资产则打包出售给了菲亚特。此后，菲亚特通过一系列增资扩股行动最终以58.5%股份实现控股克莱斯勒。
随着菲亚特与广汽的对等合资公司广汽菲亚特的正式运转，克莱斯勒也一直在酝酿依托广汽菲亚特重返中国市场。显然，对于已属“二进宫”的克莱斯勒而言，在经历了第一次合资失败经历之后，其此次在二度国产时不得不考虑得更为周全。
“先期依托广汽菲亚特实施国产，对于克莱斯勒而言是最简单直接的方式，这就与斯柯达品牌在上海大众的合资体系内实施国产的模式类似，同样的还有奥迪之于一汽-大众的关系。”汽车业知名评论员张志勇认为，归属在广汽菲亚特的合资体系之下，克莱斯勒借用广汽乘用车的产能就仅属于两家公司之间纯粹的业务合作。
按照目前广汽乘用车“一次规划、分期实施”的产能规划，其广州基地一期产能为10万辆，在经过扩建后至2015年将达到整体40万辆的产能。而广汽乘用车2015年的销量目标为30万辆，可以储备给克莱斯勒的产能为10万辆。
同时，也有分析人士认为，克莱斯勒之所以想在未来独立出广汽菲亚特的合资体系，也可能是出于避免在一个合资体系之下进行双品牌运作的管理和协调风险。“此前的长安福特马自达也是因为福特和马自达两个品牌在一个合资体系内发生利益冲突，最终才形成了现在各自独立的结果。”上述分析人士表示。
而克莱斯勒最终形成与广汽的独立合资，广汽集团一直乐见其成。“先做大规模，是广汽这一轮扩张的目的。”广汽一位高层表示，在广汽现有的合资体系中导入克莱斯勒，有利于拓宽广汽现有的产品线，而与克莱斯勒形成单独的合资项目，更有利于广汽做大盘子。
后续悬疑
单独成立合资公司面临着一定的审批难题，同时，由于市场基础薄弱，克莱斯勒国产后的突围前景还很模糊。
“归根结底，对于眼下的克莱斯勒而言，其在中国市场最终是"归顺"于广汽菲亚特合资体系，还是与广汽形成独立的合资公司，都要看菲亚特的脸色。”张志勇表示。
据记者了解，在克莱斯勒国产时间的问题上，菲亚特方面此前一直有自己的想法。“菲亚特在中国也有过失败的历史（2007年，由于经营不善，菲亚特在华合资公司南京菲亚特解体），于是在2010年广汽菲亚特成立时，菲亚特更希望率先复兴菲亚特品牌，而不希望让克莱斯勒仓促进来"搅局"。”有业内分析人士称，但2012年9月份广汽菲亚特首款车型菲翔上市后，表现一直不理想，2012年全年销量只有1万辆左右，远未达到所设定的两万辆预期，“而广汽菲亚特已经规划了50万辆产能，从现在菲亚特品牌的表现看，菲亚特显然急需把克莱斯勒拉进来填补产能空白。因此，对于克莱斯勒独立与广汽成立合资公司的愿望能否得到菲亚特的支持，还有待于观察。”
除此之外，如果克莱斯勒最终想脱离广汽菲亚特与广汽成立单独的合资公司，也需要更多的时间成本，同时与雷诺、英菲尼迪等为数不多的尚未实施国产的外资品牌一样，将同样面临国家发改委的审批难题。
而无论采取哪种方式实现国产，摆在克莱斯勒面前的挑战也都是巨大的。
据来自克莱斯勒的统计数据显示，2012年，克莱斯勒在中国整体销量突破4万辆，中国已经成为克莱斯勒除北美之外的第一大市场。
“与主流企业相比，4万辆这一数字显然是微不足道的，这也意味着其国产后的市场基础会比较薄弱；而且中国汽车市场的竞争环境已日趋白热化，对于克莱斯勒这样一个需要进行品牌重塑的企业而言，则需要更长的时间来获得消费者的信任。”汽车业知名分析师贾新光认为。
不论如何，克莱斯勒的一只脚已经跨上重返中国的“花轿”，而接下来则要看自身的运作实力。而对于“二进宫”的克莱斯勒而言，留给其“试错”的空间已经不多了。
