经济观察报(微博) 记者 张煦 国家质检总局日前发布的暗访结果显示，103家汽车4S店中，有17家在维修和养护时不使用原厂配件，31家掺杂使用非原厂配件，使用假冒配件的情况达46%。
这给即将于10月1日实施的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（简称“汽车三包”）泼了一盆冷水。
据知情人士透露，4S店在维修时使用非原厂配件已成为行业“潜规则”。究其原因，一是非原厂配件价格低，4S店可以获取更多的利润；二是可以降低维修价格，从而留住消费者，在销售趋缓的情况下可以靠售后赚钱。
然而，多数消费者之所以选择到4S店进行维修，图的就是一个放心，但是4S店在维修环节大量使用非原厂件，甚至是假冒伪劣产品，不仅为交通安全埋下了隐患，也为即将实施的“汽车三包”增加了操作难度。
国家质检总局于今年1月15日发布的 “汽车三包”规定，分别明确了生产者、销售者、修理者以及消费者的责任和义务，但其中涉及汽车退、换、修的问题都与维修配件有关。在当前这种假冒配件横行的市场环境下，本就难以界定责任的“汽车三包”，实施起来将有更大的难度。
假冒搅局
据业内人士透露，目前汽车维修市场上的配件包括原厂件、正厂件、副厂件和纯粹的假冒件。
按照整车厂商的规定，在其授权的4S店中，只能使用原厂件，也就是由汽车生产厂商直接生产或者授权委托厂商生产的配件，这些配件均会打上汽车生产厂商的品牌标识。
所谓正厂件，是指由整车厂提供配件的上游供应商生产，但未标识整车厂品牌符号的配件。这类配件与原厂件出自同一个厂家，只不过是由配件供应商自行包装售给4S店。然而，由于整车厂严控渠道和利润，并不允许配件供应商绕过整车厂直接销售给4S店，所以正厂件在市场上流通的数量并不多。
真正在市场上大量流通的配件是副厂件。这类汽车配件是由非厂家授权许可的正规企业生产，工厂依据正厂件的配套样式进行开发和制造，但在副厂件中亦充斥着大量的假货，会为维修车辆埋下安全隐患。
据一家4S店负责人透露，在销售和维修安装时，4S店通常会使用正厂件和质量较好的副厂件来冒充原厂件，并按原厂件价格收费。这让消费者不仅花了冤枉钱，也没有得到应有的保障。
除上述非原厂件外，还有一些是完全由地下小工厂生产的假冒配件。无论是原厂件还是正厂件、副厂件，都有不少劣质的假冒产品。这类产品在二、三线城市以及路边小维修店居多，一些有保险维修资格的小修理厂也会采购这类配件来牟利。
“现在销售新车的压力越来越大，利润已经越来越薄。对于经销商来说，维修、保养等售后服务才是赚钱的新战场”，一位4S店负责人坦言，很多经销商从配件城或者其它渠道采购配件来冒充整车厂指定的原厂件，以获取更多差价利润。
此外，这也是4S店留住客源的手段。
“为了拉低维修保养的价格，一些4S店给予消费者更多的选择，表面上说是不同等级的产品，其实就是副厂件。”上述4S店负责人透露。
在汽车维修领域，由于经销商与消费者的信息不对等，多数消费者对于汽车保养维修的了解十分有限，对于配件是否是原厂件更是无法辨别。这也是4S店肆无忌惮使用非原厂件的重要原因。
据盖世汽车网总裁陈文凯透露，副厂件分很多档次，如精仿是最高档次的，几乎和正厂件、原厂件一模一样，质量也很好；其次是高仿件。但这些副厂件从外表很难辨识，必须切开实验才能辨别。即使是消费者在4S店看着工人进行安装，其配件是否运用了原厂件，消费者也无法断定。
另一方面，整车厂商对4S店的配件采购缺乏有效的管理和约束。目前，整车厂惯用的监管方式是，对4S店采购原厂件的任务量进行考核。而任务量的计算方式是，根据当地该品牌汽车的市场保有量和平均车龄，减去一部分可能不在4S店进行维修保养的数量，计算出一定的配件消费额度，然后平均摊派给当地各家4S店。
虽然4S店为了完成任务量，不得不向整车厂采购一定的原厂件，但4S店仍然会采用换货的方式，以假换真。据知情人士透露，4S店常常会为完成厂家规定的任务量而采购原厂件，然后与汽配城或路边店置换回等值的副厂件，双方互不提供发票，以逃避监管。
通常用于换货的原厂件，是整车厂只提供给4S店的核心配件，技术含量较高，这也是为什么汽配城也可以拿到原本该只该在4S店渠道流通的原厂件。这样一来，4S店不仅完成了整车厂摊派的原厂件采购任务，也换回了大量便宜很多的副厂件。
谁的“奶酪”
在陈文凯看来，4S店之所以大量采购非原厂件，价格因素只是一方面，根本原因在于整车厂商绝对垄断的维修服务体系。
整车厂商一般都会指定几个配件供应商为其生产装车件（基本不流入售后市场）和用于售后服务的配件，售后配件的规格品质与整车件相同。此外，整车厂与供应商之间的合同大多长达10-15年，在合同期内，合作供应商生产的配件不得流入非4S店渠道，而4S店则必须通过整车厂购买原厂件。
庞大的市场保有量，加上配件订价权和渠道垄断，可以保证整车厂在售后服务中赚取更多的利润。在汽车配件带来的利润格局中，整车厂所占的比例相当高，不仅可以在采购价的基础上加价卖给经销商，就连经销商最终卖给消费者的定价，也是由整车厂制定的。
根据国家质检总局提供的数据，目前汽车售后服务市场的利润率已达40%。而陈文凯估算，整车厂在配件上所得的毛利率平均已达50%左右。
中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军称，整车厂在原厂件采购价的基础上，对经销商的加价高达20%-100%。经销商如果从整车厂采购配件，成本相当高，如要保证自己的毛利率，并在日趋激烈的市场竞争中赚取更大利润，必须暗中再次加价，配件价格因此水涨船高。
原厂件过高的价格和售后消费者的不断流失，让4S店难以抵挡副厂件的诱惑。
据陈文凯透露，目前国内生产副厂件的工厂多达几十万家，虽然工厂均没有形成较大的规模，但也都各有分工，比如专注于做某种品牌的产品或某类配件。
“无论是正厂件还是副厂件，只要没有贴上整车厂的标识，生产的工厂有正规的生产许可证便不算违法。”陈文凯说。
“三包”难题
10月1日，“汽车三包”规定将正式实施。在业界看来，从目前售后服务市场的环境看来，“汽车三包”实施的先天条件并不理想。
随着“汽车三包”的实施，经销商将被推向台前。在修理过程中，配件市场的规范和维修人员的水平都将成为“三包”顺利实施的重要条件，这甚至是影响可退换货的重要因素。
陈文凯称，以正厂件和副厂件冒充原厂件，本身就意味着提供的商品与消费者购买的商品不符，已经违法了，“三包实施将很艰难”。
中国汽车工业协会副秘书长董建平认为，在“三包”期内，消费者要求退换和免费维修车辆时，一个重要的证明就是，问题配件是否是在4S店进行维修保养的配件。如果4S店本身就是用副厂件来冒充原厂件，将对消费者维权造成很大的困难。
质检总局法规司司长刘兆彬此前在接受媒体采访时称，围绕着汽车“三包”规定和上位法的规定，监管部门将尽快完善相应的标准、实施细则和一些规范性文件。
沈进军也透露，国家质监部门正在对“汽车三包”进行完善，将会加入涉及汽车配件的内容，“在细则出台之后，我们会根据实际情况，保护消费者、厂商和经销商的利益，并随时将执行情况反馈给质监部门。”
他表示，缺乏相关权威部门的认证也是汽车配件市场乱象丛生的原因之一。
在董建平看来，目前的主要问题是，各整车厂商对零部件都有各自的标准，但从行业整体来看，零部件领域却缺乏统一的标准。这也使得监管部门无法进行有力的监管和认证。
此外，整车厂对配件的绝对管控也是4S店配件采购混乱的原因之一。在业内人士看来，打破整车厂对售后市场的垄断，形成更充分的市场竞争，是解决配件混乱重症的根源。
沈进军称，在欧洲一些国家，整车厂会对汽车配件质量标准进行公开，各配件生产商都可以进行生产，只要符合标准就可以销售，经销商也可以自由采购。
董建平也表示，无论车辆新旧都一定要使用原厂件的做法值得商榷，“对于一些已经行驶了十万多公里的老旧车，是否有必要更新使用寿命很长的关键核心零部件？”
“应该大力推广经过质量认证的配件”，董建平的想法是，应由整车厂公开零部件的图纸，允许相关部件供应商开发保质期略低于装车件的零部件，材料、工艺略差，但也有一整套的体系来规范，由整车厂进行协调和认证。4S店和消费者也可以选择一些便宜、保质期较短的零部件，以节约成本。
