中新网5月10日电(汽车频道 王槊)尽管北京车展的喧嚣早已尘埃落定，但展厅里那些熠熠生辉的豪车却仍让人记忆犹新。比起它们亮丽的外观和彪悍的性能，动辄几百上千万的售价更令人印象深刻。然而中新网汽车频道经过调查发现，这些“天价豪车”在中国的售价要远高于其在国外的定价，即便加上高额税赋，其价差也高得惊人。
进口车价格普遍“坑爹” 中档车税后摇身一变成豪车
据了解，目前中国的进口车价格主要由汽车到岸价格、关税、消费税、增值税、运费、保险、以及经销商利润等项目组成。我国进口车相关税费近年来经过了多次调整。从2006年7月开始，进口车关税价格下降至25%，增值税为17%，消费税则根据汽车排量不同在5%~40%上下浮动。简而言之，在计入关税、消费税、增值税等各项税率之后，目前我国进口车综合税率根据排量不同，收取额度分别为：1.0-1.5L(含1.5)为30.77%、1.5-2.0L(含2.0)为53.95%；2.0-2.5L(含2.5)为60.71%；2.5-3.0L(含3.0)为66.19%；3.0-4.0L(含4.0)为95%；4.0L以上为143.75%。
较高的税赋把一辆国外市场中的中高级车变成了中国人眼中的豪华车。以美国市场为例。一辆排量为3.0TFSI的低功率版奥迪Q7在美国售价为46250美元，约合人民币29.2万元，而其在中国售价为82.1万元，价差超过150%。即使计入66.19%的综合税率，其基本价格也仅为48.4万元人民币左右。与之类似的还有售价48200美元起的保时捷卡宴。其折合人民币后的售价约为30.4万元，加上66.19%的综合税率，其基本价格约为人民币50.5万元，而其在中国起始售价为89.3万元。
尽管进口车入华还要加入通关费、运费、保险等杂费，但即使上述费用全部计算在内，其价差也不至达到30万元，何况这些汽车在欧美等国的定价中还包含经销商利润，而在购买时往往也有可观的优惠幅度，装船出海后这部分费用同样要扣除，可见中国进口车商利润之高。
超级豪车价差更甚 部分车型税后单车利润超千万
尽管上述所谓“高档车”的单车利润已然十分丰厚，但与那些售价动辄数百上千万的超级豪车相比，就是纯粹的小巫见大巫了。
以在不久前结束的2012北京国际车展上以3800万元成交的阿斯顿•马丁ONE-77为例，记者从互联网上查到，该车在其原产地英国目前售价为120万英镑，约合1277.8万元人民币。如果计入4.0以上排量143.75%的综合税率，该车在中国的基本售价约为2925万元，与3800万元的成交价相差900多万。据媒体报道，这3800万并非最终零售价，而是车厂卖给经销商的价格，如果用户要得到这辆车，则要付出4800万元人民币，约合470万英镑，综合利润接近2000万。这个价格在英国几乎可以买4辆ONE-77。
车展上另一辆天价车——售价4500万元人民币，由星客特汽车推出的加长劳斯莱斯幻影和国外价格相比价差更大。劳斯莱斯幻影在英国售价为28.5万至33.6万英镑(约合人民币290万~340万)，即使和其在国内618万至780万元人民币的定价比也相差数倍有余。由于其动力总成并无变化，其加长部分是否和3000余万元的价差相匹配就见仁见智了。
中新网汽车频道联系了阿斯顿•马丁中国代理商英伦之翼集团和星客特汽车，希望就上述话题进行采访。但英伦之翼集团市场部负责人以“暂不方便回答且总裁出差”为由表示不接受采访，星克特汽车则在记者发去采访邮件后始终未予答复。
车企默许加价行为 炫富心理推高豪车价格
豪车漫天要价的背后是相关定价机制的缺乏、中国富豪的炫富心理和豪车在中国市场的供不应求。中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受中新网汽车频道采访时表示，目前中国没有对进口车的利润额度进行限定，其价格大多由车企制定。这些进口车的大部分利润被总经销商赚取，而零售商拿到的利润为5~10%。他说，豪车在中国的定价很难说合不合理，因为只要卖得出去，那就可以说是合理的。
罗磊认为，豪车在中国定价过高主要还是因为中国车市不成熟所致。因为很多人购买这些车辆是基于炫富心理，而非实用性。
世界奢侈品协会驻中国代表处中方首席代表欧阳坤接受中新网汽车频道采访时则认为，中国豪车市场缺乏合理的定价机制。他认为，中国的汽车市场管理本身比较混乱，虽然很多车企制定了经销商指导价，但因为中国的豪车市场积累太久，一得到释放便产生大量需求，但豪车的供应链过少，车辆供不应求，一些限量版车型即使交了钱也要等很久才能拿到车，经销商又因为缺少联盟而难于管理，多种因素造成国内豪车价格普遍远高出国外的现状。还有一些车企则是希望通过加价延缓供货压力，但因为目前国内豪车市场供不应求的局面，因而这种手法也并不奏效。
欧阳坤表示，对于豪车加价这件事，销售商和购车者之间是愿打愿挨的关系。虽然加价销售属于违规行为，但因为购车者并不在乎多支出的这部分费用，双方皆大欢喜，车企自然不会主动制止加价行为。
