大众变速箱事件凸显法律疲软
虽然承诺升级服务，但车主反映DSG变速箱的问题仍未彻底解决。对大众汽车来说，迈出对问题车辆召回的脚步，为何如此之难？其中有企业自身利益权衡的内因，也有法律不健全的外因
法治周末记者 郭素凡
大众汽车维权团还在等待国家质检总局的调查结果。
日前，国家质检总局由于用户普遍反映车辆存在抖动、异响、耸车和动力中断等故障现象，开始对大众DSG变速器故障向社会征集信息。
而大众方面对法治周末记者强调，目前没有新的回应，还是以之前发布的公告为准。
此前，大众公司表示由于该问题不涉及车辆安全，不采取召回，并在全球范围内采取软件升级的方式解决DSG变速器换档不平顺的问题。
然而，驾驶过程中遭遇动力突然中断、汽车只能挂在空挡位置而无法行驶的状况也有发生。上海车主吴先生告诉法治周末记者，自己遇到这种所谓的“死亡闪烁”状况，是在进行过大众提供的软件升级不久之后。
“换句话说，大众所说的用软件升级方式解决DSG问题，根本行不通。”吴先生说，“我现在就要求大众给我一个令我信服的问题报告，一个真正解决问题的方案。”
致命的动力中断
说到自己所遇到的动力中断，吴先生仍然心有余悸。
2012年3月28日，他开着自己在2011年12月29日刚购入的大众高尔夫在中间车道行驶，突然动力中断，踩油门也没有动力，同时档位处显示一个小扳手标志。
随后，吴先生将车慢慢靠边停下，将发动机关掉再启动，但再挂任何档位都为空挡，车子完全瘫痪。
“我只好找拖车将自己的车拖到最近的4S店，4S店更换了一个滑阀箱，车可以开了。但是4S店经理明确表示，不保证以后不会出现类似的情况。”吴先生说。
“想想我都后怕，出现动力中断那天路上车不多，如果车多，非常容易出现追尾事故；如果我在高速公路上行驶或者超车，动力中断简直是致命的。”吴先生表示。
据记者了解，有类似遭遇的绝不止吴先生一个人。他们已经成立了大众DSG维权团，团内有300多人的汽车都有DSG问题。大家用“死亡闪烁”来指称汽车挡位指示灯闪烁、动力被切断的现象。
北京盈科律师事务所律师蒋苏华表示，根据北京盈科律师事务所对372位大众车主的调查，反映自己车辆存在异响的222位，换挡不顺、顿挫的200位，脱挡的137位，2挡抖动的276位，死亡闪烁的55位，高速情况下动力切除的27位；而更换过滑阀箱的车主有48位，更换过离合器的49位，更换过变速箱的更达到77位。
难以计算的召回成本
然而，大众公司有自己的坚持。
此前，大众汽车中国称，凡购买配备7速双离合变速箱(DSG)大众车辆的客户可到授权经销商处进行免费软件升级，软件升级时间在30分钟左右，涉及车辆有50万辆左右。
“但是，我在3月12日应大众号召前去4S店升级，动力中断故障则发生在升级之后的3月28日。这说明DSG问题无法通过升级来解决。”吴先生气愤地说。
截至发稿，大众汽车依然认为DSG问题可以通过软件升级来解决，尚不需要召回。
“从我这里来说，我没有得到大众任何实质性的回复。作为消费者我对这种高危性故障有知情权，我希望大众能给出一个令人信服的问题报告。如果确实存在缺陷就应该召回，如果有方案可以解决这个问题，应该拿出方案，并对已经遭受损失的消费者进行赔偿。”吴先生告诉法治周末记者。
据汽车专家贾新光介绍，DSG变速器是大众公司2002年推出的，领先于竞争对手的一项新技术。它是大众公司的骄傲，曾经让大众公司在汽车行业的激烈竞争中，一路披荆斩棘。
“DSG变速器几乎涉及了大众旗下的全部车型，如果更换变速器，那大众损失就太大了。”贾新光表示。
中国3·15法律网CEO郝庆丰对此表示，由于涉及动力系统匹配等问题，不是换一个变速器就可了事。届时，大众在中国将面临上10亿元的召回成本。
蒋苏华告诉法治周末记者，估计大众的推诿还牵扯到其内部的利益问题。
“这次消费者反映的汽车生产商包括一汽大众、上海大众，都是中德合资企业。而作为DSG供应商的厂家则是外资占主要股份。一旦召回，涉及的问题就是由谁买单，对一汽大众和上海大众来说，肯定希望DSG供应商买单。这三者间的利益可能还没有平衡好，所以迟迟难以作出一个有效的反应。”蒋苏华说。
召回制度也存缺陷
另一个令维权者不满的问题是，大众在这件事上实行了双重标准。
2009年北美市场出现与现在同样的问题，大众很快召回了约1.35万辆问题车辆，同年11月，大众再次因DSG变速箱故障，在德国召回1.7万辆高尔夫6、尚酷、EOS、Jetta和Passat车型。但是在中国，大众始终没有给出一个令人信服的答案。
国家质检总局于近期开始对大众DSG变速器故障向社会征集信息，其相关负责人也表示，此次征集信息是为了对进一步开展专家论证提供支持。
按照质检总局缺陷产品管理中心的规定，这样的征集及专家论证属“缺陷汽车产品指令召回管理程序”的第一步。
“按照新的《缺陷汽车产品召回管理条例》(2012年2月)，如明确DSG普遍存在的危及人身健康和人身、财产安全的不合理的危险，将对大众实施强制召回。”上述负责人表示。
但是，新的《缺陷汽车产品召回管理条例》尚在征求意见中，并未正式出台。
2011年，国务院法制办就《缺陷汽车产品召回管理条例》公开征求意见，计划将现有的汽车召回法律制度从部门规章升级为国务院法规。此前，则一直使用《缺陷汽车产品召回管理规定》(以下简称“规定”)。
而规定是建立在产品责任制度的基础上，但与产品侵权责任不同，其相关法律责任在性质上属于行政法律责任，而非民事法律责任。在行政责任方面，产品召回管理制度侧重于消除危险，而不是损害赔偿，北京律师协会产品质量与侵权赔偿专业委员会主任李菡告诉法治周末记者。
“这就造成汽车召回属于行政责任，但在缺陷赔偿的民事维权方面大打折扣。”蒋苏华说。
而且，“规定属于部门规章，不仅法律位阶过低，召回对象过窄，处罚机制不健全，处罚力度过轻，对汽车生产厂商法律威慑力有限，而且在事实上造成消费者维权困难。”中国汽车流通学会副秘书长罗磊指出。
记者查阅规定发现，规定并没有对缺陷汽车产品生产厂商提出赔偿要求，而对于发现汽车存在缺陷却隐瞒不报或不召回的情况，最高罚款数额也只有3万元。
而赔偿问题，据蒋苏华介绍，将在新的《缺陷汽车产品召回管理条例》中有所强调，现在就希望这一条例能尽快出台。
“维权者除了向国家质检总局反映问题外，还可以通过诉讼或仲裁来解决汽车产品的纠纷。”李菡指出，法律已经作出了倾向于消费者的规定，产品质量法及消费者权益保护法，包括后来颁发的《缺陷汽车产品管理规定》都可以指导消费者依法维权。
但是，李菡指出，通过诉讼或仲裁解决“会涉及两个问题：一是产品是否存在缺陷的技术判定，仍然需要通过法院或仲裁机构在国家指定的鉴定机构就产品是否存在缺陷进行检验或鉴定；二是诉讼或仲裁解决的是个案，除非进行集团诉讼”。
“但集团诉讼在中国并不存在。对消费者来说，目前遇到的更多状况不是法律依据不足，而是民事维权很难。”蒋苏华说。
