新能源充电桩涨价背后的供需矛盾

2023-09-06   中国质量万里行   记者 罗克研   点击：次

　　相比汽油价格的上涨，今年夏天，新能源汽车充电价格的上涨着实让不少网约车司机感受到了压力。

　　从2015年开始，新能源汽车公共充电站如雨后春笋般出现，充电桩运营企业纷纷入局。2021年，充电桩商家为争抢新能源车主展开烧钱大战，“1分钱充电”“0服务费”也引发行业争议。

　　这样的“烧钱”大战并没有让充电桩企业找到更好的盈利模式。当下面临的实际问题是，消费者觉得充电费高，企业又觉得盈利空间有限。

　　影响涨价的诸多因素

　　“每度电差不多涨了3到4毛钱，现在充满一次多花十多块钱。”在北京一位开网约电动车的司机韩师傅告诉记者。由于价格比之前每个时段都有上涨，所以和他一样有不少网约车的司机在群里找不同的APP，分享一些省钱攻略。

　　相比网约车司机而言，不少私家车主对价格上涨感受不那么明显，去到公共充电桩去充电的次数相对较少。

　　充电成本上涨也并非个例，从7月份以来，在上海、武汉、青岛、重庆、深圳、广州和郑州等地均出现上调情况，而个别地区已经冲破2元/度。

　　实际上，不仅仅在我国，在2022年5月到9月，英国电动汽车公共充电桩价格4个月大涨42%。据媒体报道，英国汽车协会(AA)对1.25万名司机展开的调查表明，英国国内能源价格的上涨导致许多人不愿意改用电动汽车。

　　一般来说，充电价格是由电费和服务费两部分组成，涨价的原因无非是电价升高、充电站服务费上涨抑或是两者同时涨价。

　　今年入夏以来，国内多地高温天气频现，导致用电负荷升高，进入7月，全国多地开始执行尖峰电价。　　

　　国家电网充电桩显示的充电峰值

　　根据国家发展改革委等部门发布的《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，为推动构建新型电力系统，助力“双碳”目标实现，我国将加快推进电力市场化改革，完善峰谷分时、分区域、分用户群体等差别化电价政策。这意味着，充电运营企业将面临更多的市场竞争和成本压力，可能会调整充电价格以适应市场变化。

　　以上海市为例，一般工商业及其他两部制、大工业两部制用电的夏季(7、8、9月)高峰时段为8:00-15:00、18:00-21:00，平时段为6:00-8:00、15:00-18:00、21:00-22:00，低谷时段为22:00-次日6:00。其中，7月、8月的12:00-14:00为尖峰时段。高峰时段电价在平段电价基础上上浮80%，低谷时段电价在平段电价基础上下浮60%，尖峰时段电价在高峰时段电价基础上上浮25%。

　　据统计，今年7月，共有20个省市执行尖峰电价，19个省市的最大峰谷价差超过0.7元。7月电网代购电价格中，全国峰谷价差最高的是上海市，大工业执行两部制1.5倍尖峰电价时，峰谷价差为1.8923元/千瓦时。8月以来峰谷电价差最大的地区仍然是上海，大工业执行两部制1.5倍尖峰电价时，峰谷价差最高可达1.9027元/千瓦时。

　　除了夏季用电高峰的因素外，用电政策的调整或许对新能源充电费用影响更大。

　　今年5月，国家发展改革委印发了《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》，将大型充电站的用电划归为工业用电，而工业用电的价格较高。

　　根据相关规定，第三方充电运营商不能随意制定电价，运营商在这一块上没有利润空间。

　　而服务费标准上限，一般由省级人民政府价格主管单位或其授权的单位制定，用于弥补充电设施运营成本，运营商对该费用拥有一定的调节空间。因为部分城市之前无序竞争，服务费长期处于低位，如今，部分运营商将服务费进行了回调。

　　充电桩企业的生存焦虑

　　服务费上涨的背后，或许正是充电桩运营企业面临的困境。

　　数据显示，目前全国运营充电桩数量超过10万台的充电运营企业有5个，分别为星星充电、特来电、云快充、国家电网和小桔充电，其运营的公用充电桩数量合计占全国的65.1%。

　　事实上，从整个行业看来，充电桩所有企业都面临着利用率与盈利的问题。据艾媒咨询，2022年4月中国公共充电桩的充电量为15.6亿kWh，而公共充电桩保有量为141.9万台，由此推算平均每个充电桩每日使用率约为5.2%，利用率较低，盈利能力较低，使得投资回收期较长。

　　乘联会秘书长崔东树就此事分析称：“ 2023年1-7月全国纯电动乘用车国内零售251万台，新建41万个公桩和130万个私桩。目前按照1公桩= 3个私桩的测算(充电利用率)，中国 2023年增量市场的纯电动车的车桩比已经 1:1，领先世界其他国家数倍水平。”不过他也指出，221 万个公共充电桩公桩 1-7 月充电量11亿度，平均公桩1-7月充电量502度，月均72 度/公桩，这样的充电利用率是“不可能挣钱”的。

　　同济大学汽车学院王宁教授接观点认为：“从商业运营的角度来讲，充电设施的建设运维投入比较大。在运营过程中，随着充电量的上升，也要考虑通过调整服务费的方式，更好地保障充电服务质量，也可以尽快实现投资回报。”

　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗指出，“全国充电服务费的价格监管方面缺乏相应的规范和标准，有的省份执行的是市场价，有省份将其作为政府定价的经营服务性收费项目。此外，目前各个充电站点服务费不同，是因为建设、运营等成本不同，比如，市区和郊区的土地成本就显然不同，所以很难统一定价，给消费者带来很多困惑。短期各省市应该制定清晰的服务费收取标准，长期应该由市场自由调节。”

　　记者了解到，2023年1月，国家发展改革委发布了《政府定价的经营服务性收费目录清单(2023版)》。其中明确，国内部分省市电动汽车充换电服务费有相关的收费标准(该价格标准更新时间截至2022年底)。

　　值得注意的是，上述价格标准更新时间截至2022年底。进入2023年，上述目录清单中所涉及的省市中，有部分省市(例如山西省)新能源车充换电服务费价格已有所变化。

　　在此轮充电费上涨之后，今年8月14日，海南省海口市发展改革委率先对电动汽车充电服务费和换电服务费设置上限，明确电动汽车充电服务费上限标准为0.65元/千瓦时(不包含基本电费)。

　　业内人士认为，当前充电桩发展的主要矛盾并不是电价问题，而是日益增长的充电需求与充电桩数量不足、布局不合理、充电慢之间的矛盾。而化解充电桩涨价更需要政府、运营商、车主等多方加持。

　　在仝宗旗看来，随着新能源汽车保有量的增加，充电服务是一项重要民生工程。需要联合多部门，建立常态化的市场监管机制。“充电站应该严格执行明码标价，在经营场所醒目位置公示服务内容、收费标准、计价方式、投诉电话等信息，不得在标价之外收取任何未予标明的费用，不得存在串通涨价、价格欺诈等不正当价格行为。”仝宗旗说。