车企迈向电动化之路未来3至5年成为“关键期”

2021-12-29 中国质量万里行罗克研点击：次

2021年，在传统燃油车整体销量低迷的情况之下，“逆势增长”的新能源车企开始加快智能电动化进程。

与以往相比，2021年新能源汽车的迅猛增长有着坚实基础。

据中国汽车工业协会统计分析，2021年1至11月，我国新能源汽车产销继续创新高，累计产量已超过300万辆，销量接近300万辆。

乘联会数据显示，2021年11月新能源乘用车零售销量达到37.8万辆，同比增长122.3%，环比增长19.8%。11月新能源车零售渗透率为20.8%，1-11月渗透率为13.9%。乘联会判断，2022年新能源乘用车渗透率可突破20%。

渗透率的大幅提升，预示着替换油车的步伐显著加快。另一方面，随着性能提升和成本下降，新能源汽车市场正由政策驱动向需求驱动转变。

自主品牌崛起传统与新势力竞争赛道

自2015年至今，中国新能源汽车产销量已经连续6年位居全球第一，自主品牌迅速崛起。中国新能源汽车产业形成了从量变到质变的飞跃，由导入期迈入了快速增长期，带动中国汽车产业在世界舞台上占据越来越重要的角色。

据全球上市公司市值排行网站companiesmarketcap数据显示，当前全球整车上市企业市值排名前20家中，有7家上榜车企为中国汽车品牌(比亚迪、长城、蔚来、小鹏、上汽、理想、吉利)，美国有5家，德国有3家，日本有2家，意大利、韩国、荷兰分别各有1家。

分析认为，无论对于国产新能源车企还是国外合资品牌，在全球新能源赛道上，都需要迫切想要抓住未来3至5年的关键期，实现从“生态链”到“业态链”的升级，从而在迭代竞争中实现高质量扩张。

中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，目前国内新能源汽车厂商的市场策略演化出两条路径：一是特斯拉、比亚迪汉、蔚来、小鹏等品牌的高端化路径；二是以五菱宏光miniEV、欧拉黑猫白猫为代表的品牌推出的A00车型，在低端市场铺开销量。

2021年，11月18日，上汽通用五菱第2500万辆整车隆重下线，成为中国首个累计产销量达2500万辆的民族品牌单一车企。2500万辆，不仅成为上汽通用五菱发展历程中一个重要的里程碑，更为中国汽车工业发展史添上了浓墨重彩的一笔。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，五菱速度成就了中国首个累计产销达2500万辆民族品牌单一车企，代表了中国汽车向上的力量。

从2020年以来，不少传统车企在新能源车方面不约而同地推出全新高端品牌，或将旗下新能源车品牌独立运营。包括长城汽车的沙龙、吉利控股集团的极氪、东风集团的岚图、长安汽车的阿维塔、北汽新能源的极狐、上汽集团的智己等。

相关数据显示，2021年前三季度，国内豪华纯电汽车市场同比增长600%，最高渗透率达15.3%。售价在35万元以上的纯电豪华品牌细分市场中，我国汽车品牌占比高达72%。

随着国内传统车企的转型、新势力的崛起、互联网公司的入局，国内新能源汽车市场竞争异常激烈，车企亟须寻找第二增长曲线，更多的车企寻求突破海外市场。

中汽协数据显示，今年1~11月，我国新能源车出口29.1万辆，同比增长189.9%。其中，11月新能源车出口3.7万辆，增长贡献率为32.9%。

相比自主品牌，欧洲在传统汽车方面具有绝对优势，目前以BBA、大众等为代表的车企均转型布局新能源，且以高端为主，能够在品牌、品质方面快速吸引消费者。而特斯拉本身涵盖了高中低端全产品系，这无疑使得国产新能源汽车的出海征程多了一重挑战。

大众汽车近期宣布将在未来5年加大对电动汽车和数字化的投资，投资额将达890亿欧元(约合1010亿美元)。大众汽车将把1590亿欧元投资中的56%用于研发未来汽车，比原有50%的比例更高。大众估计，“2026年在售的汽车中将有四分之一拥有电池和电动马达”。在如此巨大的投入下，如果照此速度发展，大众等传统车企赶超、甚至引领行业或许会比预期来得更快。

2021年11月，奥迪在广州车展上首发了Q4e-tron。据悉，未来五年奥迪品牌整体投资将超过350亿欧元，其中170亿欧元用于未来技术研发，100亿欧元用于电动汽车研发，50亿欧元用于混动技术研发，包含PPE长春工厂首期投资额超300亿人民币。当前佛山MEB智慧工厂已经启动，年总产能超过60万辆，到2024年生产能力约为77万辆。到2025年，新能源车型将占一汽-大众奥迪总产量的25%。2030年，30%奥迪车型将不用标准化电芯，实现50%的成本降低。

在两年前宝马实现累计全球交付50万辆新能源车时，宝马集团CEO齐普策就表示宝马的目标是在2021年实现交付100万辆新能源车，如今目标达成，证明了宝马在电动化转型上的决心和举措。据悉，宝马目标是到2022年将今年的销售额翻一番。到2025年之前，宝马集团将向客户交付约200万辆纯电动车，宝马预计到2030年，每销售两辆宝马集团汽车，至少有一辆是纯电动的。

现实：产能瓶颈和续航焦虑

在各家车企销量快速提升的同时，产能、原材料涨价，芯片电池供应仍是2021年困扰新能源汽车的难题。

2021年第四季度，陆续有多家新能源汽车品牌爆出与产能不足的新闻，小鹏P5和理想ONE为了保证车辆的交付，纷纷推出了减配交付方案。选择“减配”方案的消费者可以获得诸如积分、终身质保、免费高价辅助驾驶功能等补偿。

交付延期目前成为大多新能源厂商的普遍现象，只是各家严重程度有所差别。2021年9月，蔚来品牌销量首次破万，方法是把展厅里的展车都销售一空。还有从2021年10月底开始交付的极氪，交付情况也令消费者不满。由于空气悬挂和可变天幕两款配件的供应短缺，顶配车型和高配车型的交付进度严重落后于低配款。

随着新能源厂商产能的不断扩大，不管一线工人存在巨大缺口，供应链采购、物流配送、销售岗位、售后服务等岗位都需要成比例扩大。产能扩张，硬件问题可以依靠投资快速解决，但对于有人员缺口的新能源车商，特别是缺少传统整车厂背景的新势力来说，将是提升产能的最大障碍。

产能瓶颈和产品瓶颈是一方面在困扰新能源车企向上增长，此外，上游材料价格的疯涨幅度已远远超出了新能源汽车产销增幅。

以电池级碳酸锂为例，2021年1月1日价格约为5.46万元/吨，截至2021年12月20日价格已达25.4万/吨，整整涨了4.65倍。而从其他基础材料来看，镍、钴、铜、铝及磷矿石本年度内的涨幅都不低。前几年通过规模降本才将磷酸铁锂动力电池电芯价格降至0.7元/Wh以内，三元电芯降至0.9元/Wh左右。经过这一年的材料疯涨，各家头部电池厂都表示年后提价至少20%，又回到2018年的成本水平。

如果磷酸铁锂电池包按每度电涨150元，三元涨200元计算，乘用车平均装配60度电，光电池成本就要增加9000元至12000元，更不用说电池装配量更大的商用车。现在市场格局是头部企业市场份额越来越大，七八家头部企业月销量都在万台以上，如果部件成本的大幅上涨不能有效在企业内部消化，光电池一项一个月增加的成本就在亿元以上。

“芯片荒”已持续一年多，研究公司Gartner表示，芯片供应的不确定性，和自身对于芯片需求的大量增长，导致车企加紧了与芯片供应链的联系。

业内分析认为，芯片短缺的核心原因，一是标准体系不健全，二是缺乏测试认证流程，三是技术研发能力不足。

前不久，欧拉的“芯片门”之所以会引发外界如此大的关注，就在于对新能源汽车来说，车载处理芯片相当于手机处理器，可以影响到消费者购车的意愿。

自主车企一直芯片市场上寻求突破。

2021年，12月10日，吉利控股旗下汽车芯片设计企业芯擎科技正式发布了由其自研设计的国内首款车规级7nm智能座舱芯片“龙鹰一号”。

从比亚迪官方获悉，比亚迪半导体基于先前研发成果的稳固基础上，继续整合自身优势，成功自主研发并量产1200V功率器件驱动芯片——BF1181，2021年12月实现向各大厂商批量供货。

比亚迪半导体总经理陈刚表示：“保守来算，一辆车的半导体芯片价值1万~1.5万，全球8000万辆车当中，中国就占了2200万~2400万辆，这是全球1/3到1/4的市场容量。如果做好电动化和智能化，未来全球新能源汽车车用半导体一年的市场容量应该是万亿级，占全球半导体市场的20%~30%。”

车主们关心最多的仍是来自电池续航，而这给车主带来的里程焦虑也越发的明显。业内分析，北京、山东、河北、黑龙江等地的纯电动汽车车主冬季最为焦虑的就是电池续航里程的快速下降。

此外，第一批新能源汽车动力电池的退役期即将到来，一些新能源车主正面临着换电池还是低价卖车的两难窘境。

据相关了解，私人乘用车动力电池报废周期为5-8年，数据显示，截至2020年，我国国内累计退役的新能源汽车动力电池超过20万吨，而在2021到2025年这五年，累计退役的动力电池，将会达到80万吨。

动力电池回收标准和体系都还在健全和完善，新能源的后污染问题，丝毫不亚于燃油车的尾气排放。

2022年，新能源退补20%来临，对于车企来说，国家退补的钱需要车企自己来承担，要么自己承担差价，要么进行涨价，这对规模和体量相对较小的车企来说影响还是比较大的。不过以消费者的角度来看，这会加剧本就激烈的新能源车细分市场的竞争，能有效督促各大厂家推出质优价廉的车型产品。