2015年的中国车市，从一开始的持续低迷，到年末的V型上升，让原本扑朔迷离的车市似乎找到了一点曙光。
对于2015年的中国汽车市场表现，有业内评论认为，这是“经济下行”和“政策拉动”斗法的结果，经济下行造就了去年前三季度的同比下滑，而新一轮的购置税优惠政策，则可谓拉动并造就了后半程新车销售形势的直线上扬。
2015年，中国汽车行业反腐力度可谓空前，一汽和东风等汽车集团和企业“受灾”严重。应该来讲，提升反腐力度对于中国汽车行业的健康发展，对于中国工业的做大做强，是有必要的。
回顾2015年，国内二手车交易量仍没有突破1000万辆大关，但960万辆左右的交易量以及仍存在的空间前景，无疑代表着这个市场的潜力。众多二手车电商交易平台，借机实现了较快发展。相较于以往，目前国内二手车交易也日趋正规化，而虽然中国汽车消费的回归理性，相信未来二手车市场的前景会相当广阔。
过去的2015年，雾霾锁城似乎成为秋冬季节的常态，每每这个时刻，人们总会陷入一种“PM2.5焦虑症”。雾霾的天气也给新能源汽车带来机遇，在国家一系列的相关政府扶持下，新能源迎来爆发式的增长。
在车企关心销量的同时，消费者可能更加的注重用车的质量或者是技术的创新。2015年，腾讯、百度、乐视、阿里巴巴、蔚来汽车等各大互联网企业便纷纷宣布将跨界造车，互联网企业大举开拓汽车业务之势。
此外，互联网专车迅速崛起，让消费者出行方式更便捷。
【看销量】
自主品牌市场份额提升SUV带动整体销量数据显示，2015年我国汽车产销分别完成2450.33万辆和2459.76万辆，比上年分别增长3.3%和4.7%，虽然产销增速比上年分别下降4个百分点和2.2个百分点，但总体依然呈现平稳增长态势。
2015年，我国乘用车产销首次突破2100万辆大关，分别完成2107.94万辆和2114.63万辆，比上年分别增长5.8%和7.3%，成为去年汽车市场的最大亮点。毋庸置疑的是，拉动乘用车市场增长的最大“功臣”仍是SUV车型。据悉，2015年我国SUV共销售622.03万辆，同比增长高达52.39%。
此外，在2015年乘用车市场上，另一大亮点是自主品牌市场份额的持续提升，2015年我国自主品牌乘用车销量达到873.76万辆，同比增长15.3%，市场份额为41.3%，提高了2.9个百分点。
中国汽车工业协会给出2016年车市预测认为，中国汽车市场将实现6%的增长。不过对此，业界众说纷纭，乐观者认为乘用车市场仍将保持10%的增长需求;悲观者认为，各细分市场压力重重，价格战将进一步激化，维持2015年增长水平的难度已经越来越大。
目前，部分中国品牌已经发布今年销售目标，将再度维持高速发展。其中，江淮汽车将会冲击65万辆目标，而广汽传祺最低目标则为22万辆。
无论对于从业者来讲，还是消费者来说，卖车买车在未来都会变得更加趋于理性。
对于2015年汽车市场，还有一个无法绕开的关键词便是“新能源汽车”。
不久前，中汽协发布最终数据显示，我国去年新能源汽车生产340471辆，销售331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中，纯电动汽车产销分别完成254633辆和247482辆，同比分别增长4.2倍和4.5倍;插电式混合动力汽车产销分别完成85838辆和83610辆，同比增长1.9倍和1.8倍。
分析指出，这主要得益于一系列的扶持政策出台，从车辆补贴到充电基础设施的建设等，逐步完善新能源汽车的使用环境。
今年也是“十三五”开局之年，新能源汽车与“互联网+”将对汽车行业产生深远影响。中汽协副秘书长许海东指出，新能源汽车的持续鼓励政策将对2016年的市场产生积极的推动作用，加上北上广深等限购城市的需求释放，以及2016年新电动车充电标准的实施，中汽协预计2016年我国新能源汽车将延续爆发式增长，销量将达到70万辆，和去年相比翻一番。
【看政策】
《汽车销售管理办法》年内出台消费者能获益多少在持续了近10年的诟病之后，今年1月初，新修改的《汽车销售管理办法》(以下简称”新《办法》“)再次向社会征求意见。与2005年老的《汽车品牌销售管理办法》不同，此次征求意见的新《办法》最大变化是名称上弱化了”品牌“，一定程度上弱化了厂家对经销商的市场支配地位，被评价为推动汽车销售创新模式的一份指导性文件，但是”意见稿“发布后，在汽车行业内并未引发高度关注。
自从《办法》实施十余年来，已经启动多次修订，每次修订都和汽车市场的降温有着必然的联系，此次也不例外。随着我国经济和汽车市场双双进入”新常态“，经销商的利润也开始萎缩。行业普遍认为，汽车市场在经历了10年的充分竞争后，厂家与经销商的关系发生了根本性的变化，一纸指导性文件已经难以破解车企的支配地位，汽车销售行业亟须消除桎梏，创新模式。
据悉，随着近年以来车厂逐年提高销售目标，经销商为获得高额返点，行业普遍存在”虚报-供货-积压“的恶性循环，由于市场竞争加剧，很多新车销售价格的优惠幅度已经超过厂家给予的价格补贴，另外库存压力造成高额财务费用，导致新车销售不赚钱，甚至亏损。
中国汽车流通协会秘书长肖政三表示：”从2014年底至今，能够赚钱的经销商只有三成。“投资上千万、甚至上亿元建设4S店的重资产发展模式已经难以适应，而大卖场、线上售车线下交车等轻资产发展模式，开始受到不少供应商和经销商的追捧。
肖政三表示：”任何一个市场都要保证消费者的权益，这是天经地义的。因为无论你(厂商)做得再好，消费者如果不买账，那就没有任何作用。“对于中国汽车市场来说，之前是卖方市场，汽车属于奢侈品，消费者的需求是只要拥有就好。现在的情况是，汽车虽然仍属于大宗消费品，但已经从奢侈品变成了大众消费品，消费者也已经很理性了。
目前，汽车市场的竞争越来越激烈，竞争的是什么?肖政三认为一是价格，二是服务。如何将价格变得更低呢?就是放开经营、有序竞争，比如当前授权经销商的汽车维修的配件采购渠道尚属封闭状态，新的办法将会在一定程度上打开这个相对封闭式的流通环节，让经销商自由竞争。在竞争的过程中，自然而然地会较好的顺应消费者的利益，最终达到一个经销商之间以及与消费者之间的相互认可的平衡点。消费者也是理性的，只要在服务和价格得到满足，那么就会形成对某个经销商的忠诚度，最后实现双赢。当然，这里说的竞争是在保证整个行业有一个好的服务标准的基础上，而不是恶性竞争。
从本质上讲，这个办法属于流通上的管理。消费者属于最末端，如果做好了前端，营造一个公平、公正、有序的竞争环境，那么就会激活市场主体(生产企业和经销商)的积极性，那么作为末端的消费者就会自然而然地受益。
还有一些汽车专业人士表示，目前看来，相比较新《办法》，在未来竞争激烈的后市场服务方面，十部委在2014年参与审批的《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》(以下简称《意见》)更具有实际意义。
在这一《意见》的促动下，汽车后市场已经有了一些新的变化，比如电商巨头阿里开始介入汽车零配件业务，从顶层布局汽车后市场服务;一些独立汽车零配件企业也开始成立独资的汽车维修品牌，搅局汽车品牌维修行业;上海通用近期也成立了汽车零配件品牌科德，试图进入汽车后市场业务，这些都对现有的汽车销售方式带来了一定冲击，激发了市场创新销售模式。
专业人士指出，目前看来，不管是《办法》还是《意见》，都涉及”同质配件“这一新概念，但是从两个文件的表述来看，都比较含糊，没有一个明确的说法。尽管如此，市场人士似乎已经看到了一个好的信号。在近期的汽车维修市场上，已经出现了零配件企业登记注册”同质配件“，但是对于”同质配件“怎么定义?”同质配件“由谁来认证?标准是什么?目前仍然是一个法规空缺。
【看召回】
日系车安全气囊问题召回最多2015年1月1日，进一步细化、完善的《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》正式实施。在国内已经实施了十余年的汽车召回，如今并不是什么新鲜事了。对企业而言，召回早已不是什么见不得人的”丑事“，通过召回的手段及时排除产品可能存在的安全隐患，有利于企业的产品品质、品牌形象得到提升与改善;对消费者而言，实施汽车召回可以保障和维护消费者合法权益，随着汽车召回制度的深入人心，消费者也正在以良好的心态面对汽车召回，而不再是谈”召“色变。
去年年底，国家质检总局发布通告显示，2015年全年国内共实施汽车召回226次，涉及缺陷车辆554.9万辆，召回次数与数量同比增长29%和17%。共有75家企业开展了166次召回行动，汽车企业受国家质检总局缺陷调查影响共实施召回活动81次，较前年同期增长170%，及缺陷汽车352.23万辆，较前年同期增长18%，占全部召回数量的64%。其中，深受安全气囊缺陷影响的日系品牌占到了召回总数的近一半。
在所有涉及召回的车辆中，国产汽车占2015年召回总量的约83%;进口汽车占2015年召回总量的约17%。分系别看，日系车召回总量超过了200万辆，高居汽车召回数量榜首，占召回总量的50%左右;自主品牌紧随其后，涉及召回车辆77.4万辆，占总量的17.7%;排在第三位的是美系品牌，召回车辆60.7万辆，占召回总量的13.8%;德系、法系、韩系的召回总量分别为：37.4万辆、4.8万辆和4.5万辆，分别占召回总量的8.5%、1.1%和1%。
此外，根据召回统计，由安全气囊、发动机和转向系统产生的故障召回率最高。
汽车召回数量的激增难免让一些消费者担心汽车质量是不是每况愈下，事实上，汽车召回应被视为一种常态。
据国家质检总局缺陷产品管理中心主任陈玉忠介绍，汽车召回与消费品召回具有很大不同，根据消费品的种类不同，召回措施差别较大，如家电修理和退货较为常见，玩具召回退货较为常见，而汽车召回以修理为主，极少退货和换货。由于汽车产品价值较高，消费者一般会积极配合召回，召回完成率都在80%以上。
汽车质量问题难免会存在，实施问题汽车召回的其中一个目的就是告知消费者产品存在安全隐患，起到消费警示的作用。未来，越来越多的车企会将召回看作是体现企业文化、社会责任的一种方式。
【看问题】
新能源骗补风波背后质量仍是关键前不久，媒体报道称，部分电动车厂和租赁运营公司，以循环使用电池组装配整车方式，以少充多，骗取政府对新能源汽车的大量补贴。
根据新能源汽车补贴政策，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴。而只要车辆达到相关技术标准，除中央财政补贴外，还能享受地方补贴。高额补贴不仅令一些原本没有新能源技术储备的汽车生产企业争先恐后投入”电动化“，还在销售环节进行算计。
据企业内部人透露，一些车企骗取新能源补贴的方式主要有两种，一是整车企业全资或参股汽车租赁公司，通过”自产自销“的方式，拿到国家和地方对电动车的补贴：另一种方式，则是由一家汽车租赁运营公司主导，一边采购整车企业，一边与电池企业合作，通过”多采购整车，少采购电池“的方式，从中获取补贴。
“另一种骗补的操作模式，则是通过第三方运营公司来暗箱操作。”有些车辆运营公司，一手牵着产销规模甚小的电动车生产企业，一手与动力电池生产企业合作，通过将两类公司的产品捏合在一起组成电动车，获得政府补贴，很多车辆”空有牌照“，并没有真正上路运营。
而在这些暗箱操作的环节中，车辆的电池成为”骗补“的关键载体。通过从事电动车生产的内部人士获悉，在电动车上，电池序列号与车架号不存在一对一的关联性，因此一组电池可以放在多个车上使用，以获得多次补贴。
现在行业内，还有一种流行的玩法，是为了保证车辆的电池续航里程等参数达标，上报财政部门申请补贴的车型多要注明安装多个电池箱，但是实际购买的车辆电池箱则大打折扣，连三分之一都不到。
目前，由财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委(以下统称四部委)将于近期对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查，针对骗取新能源汽车补贴的企业或将面临吊销生产资质的严厉处罚。
除了此次被曝光的骗补问题，其实对于电动车行业发展的隐忧，大致来自三个方面：一是销量主要来自政策推动;二是技术欠缺，而充电基础、购买扶持等政策又拉动过快，可能产生安全隐患;三是和外资品牌技术差距较大，不只是动力系统，还有智能化、车联系统等等。
如果保证电池的安全，以及与充电桩的电流匹配、电池散热、减少充电时间、提高电动车续航里程，才是车企应该努力提升的地方，也是让新能源更快的被消费者接受和认可的最有效的途径。
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